港航工程项目中的水下混凝土施工技术

港航工程项目中的水下混凝土施工技术

王聪

济宁港航生态投资发展有限公司    山东省济宁市   272000

摘要：与常规混凝土相比，水下混凝土是一种新型的混凝土，它不仅具有很好的流动性和保水性，而且还具有很好的抗色散性。另外，在普通混凝土材料中加入适当的絮凝剂，使其在稠度上也有较好的效果，一般不会产生混凝土形成层，从而进一步防止了离析。经过长期的实践检验，水下混凝土施工技术是可行的，并已在港航工程中得到很好的应用。

关键词：港航工程；水下混凝土；施工技术

1.水下混凝土施工技术

1.1钢筋施工

钢筋结构的优点是施工方便，并根据混凝土的分层特性，分3个阶段进行绑扎。在钢筋加工中，应注意对加工场地的选取，其尺寸是最重要的，并且要合理安排下模。根据设计图纸，合理安排钢筋的施工，确保钢筋的定位合理。有些钢筋有焊接要求，这时要注意对钢筋接头的安装方法，要按照错位对接的原则进行。钢筋绑扎完毕，并正确安装1个混凝土垫片，以加强结构的强度。在钻孔工序中，同时制造钢筋笼，由于本桥桩基础深度为1OOm，钢筋笼长60 m，主筋选用φ28 mm的螺纹钢，为确保钢筋笼的整体强度和强度，主筋采用对焊，以节约连接时间。钢筋笼采用分段制造，每节长度为9米，以避免在吊装时发生变形。利用卡板成形工艺分段制造钢筋笼，以10-20mm厚度的钢板制造两个圆弧夹板，该夹板的单边直径与钢筋笼主筋的中心直径相同。每2米处设置一块夹板，在夹板上根据主筋的位置作半圆槽，以支撑主筋。

1.2底模板施工

前壁部位采用吊模装置进行浇注，在施工中采用吊模装置进行底部模板系统的建造。在施工中，为了充分利用水下混凝土的荷载，使用了两个M25型的拉杆设备，在后期的加工中使用了顶丝，安装顶丝就像是一种反压力的吊梁，通过安装顶丝可以保证吊梁的受力均衡性。在装配施工中，要对安装间隔进行适当的调整，使安装间隔保持在1米以内，支撑底模时使用大型框架结构，而面板则必须使用满足工程要求的钢板，在安装时要注意，底部模板和不同钢板的连接必须采用焊接方式。另外，在安装完侧模后，为了防止下模部件在安装完侧模后偶然发生翻转现象，应将其置于10公分深的混凝土平台上，以确保在施工过程中的力量均衡，并在底模结束后进行钢筋绑扎。

1.3水下混凝土浇筑

根据施工现场的实际情况，选取了水下混凝土浇筑方式，采用了管道施工，确保材料充分，浇筑过程中要保持连续，并在施工过程中加强对混凝土的保护，防止混凝土与水的接触造成质量不合格。在模板顶部安装施工平台，在此位置安装混凝土混凝土桩，在正式施工时选用直径为2-2.5米的钢管作为正式施工的依据。针对管道长度要求的差异性，可配置适当的短接头，以适应实际需要。随着工程的进行，第三次浇筑的时候，由于各部位容易出现裂缝等质量问题，需要在混凝土顶部200mm的位置设置适当的抗裂筋，以确保与混凝土结构的牢固结合。同时，第一段和第二段的施工构造也要进行有效的处理，特别是在连接部位设置钢筋网。第三次浇注时，要配备适当的圆台螺帽装置，以有效地完成组装工作。关于圆台螺帽的特殊要求，

1.4混凝土浇筑作业

在施工初期，必须根据施工现场的具体条件，采用溜槽、泵入模等施工方法进行施工，施工前应确保每一层的厚度不得超过300mm。而捣鼓工作则是由专用的捣鼓装置完成。各工序均应遵循“快插慢拉”的施工原则，振捣过程中，工人必须时刻保持高度的警觉，以免造成破坏。若在操作中发现有位置误差，应立即进行定位，一般要求振动机与模板间的间距为50 mm。为保证水下混凝土工程的最终质量，在施工期间，应由一位或更多的有丰富经验的钢筋工在现场指导下进行，以保证工程质量。

2.现代港航工程的施工特点

首先是货物转运、船舶停靠、堤坝抗洪是现代港口工程的三大功能之一，因此，对于水工建筑的各项性能要求非常严格，包括结构、抗裂、抗磨损等等，都要按照技术标准来进行。要确保整个工程的质量，必须要有专门的施工手段。其次，对于港口和航空公司来说，主体结构的建造要求是非常严格的，要知道，港口工程的施工场地十分复杂，而且大部分都是水域，有很多外在的因素，比如淤泥、水流等等，如果地基不够坚固，很可能就会发生意外，所以，截流、围堰等特殊的工作方法，就成了一个非常关键的问题。最后季节性是港口建设中最显著的特征，它与自然环境、社会等因素密切相关，例如，为了降低人员伤亡和设备的损失，在枯水期进行水下施工是必不可少的。在港口航道建设中，由于各种因素的影响，必须在设计过程中充分考虑到这些因素，从而保证了港口航道建设的顺利进行和安全的施工。

3.港航工程项目中混凝土施工质量保证措施

3.1确保港航工程施工管理到位

现在的项目招标中，低价中标的情况屡见不鲜，一些施工单位为了中标而故意压低价格，即使拿到了合同，可利润却很低，赔钱的情况也是屡见不鲜，导致施工方在材料上偷工减料，使出了浑身解数，导致最终的工程达不到高质量的要求；在一些项目中，也存在着层层分包的情况，材料的价格会随着人工成本的不断提高而波动，项目的盈利能力也越来越差，造成施工队伍中的管理和技术人员严重短缺。因此，应当支持建筑公司采用合理的方式获取合法利益，从而使其在企业中得到及时的更新和改进，从而保证工程的安全和质量，从而保证整个工程的健康发展。

3.2混凝土拌制和运输

减水剂和粉煤灰是最重要的原料，增加比例可以降低水泥的用量，在施工条件允许的情况下，可以增加骨料的粒度。混凝土拌合料一般运送距离长，因此，在保证初凝时间的前提下，可以加入适量的缓凝剂，但要对其用量进行严格的控制。通过适当的方法，以添加剂的掺和量作为参考，可以获得混合剂的具体用量，然后再考虑浓度的影响，最终得出一个具体的浓度，并根据一定的计算方法，得出该配方的用量，这一点同样适用于大面积的混凝土地面工程。在夏季高温的情况下，可适当降低混合水的使用量，也就是用部分冷水代替。由于温度较高，因此在运输中必须充分考虑延迟拌和，以保证物料在运输期间仍处于搅拌状态。

3.3混凝土浇筑和修整及温控措施

加强施工期间的温度监测，制定合理的控制措施，保证施工期间的温度在允许范围之内，从而防止出现开裂。同时要根据工程的实际情况，在此基础上建立温度控制系统，在进行下料时，应将实测的温差控制在工程允许的范围之内，具体做法是：在施工中注意对集料的保护，在搅拌时若遇上冰水等，在运输时应将容器盖盖严实，这样可以防止混凝土材料暴露于阳光下。

3.4混凝土的养护

修理工作完成后，立即进行维修作业，而蓄水保养的效果最好。在下料前1-3天检查施工场地，保证达到一定的湿度，然后严格按照工艺要求进行养护。在大面积的建筑工程中，最好的办法就是用养护剂来维持，而白色的养护剂则是最好的，这种养护剂可以反射光线，防止热量的过量吸收。若养护剂的作用不大，还要再用麻袋将其包裹起来，以保证水泥表面有充分的水分。在维护工作结束后，需要进行模具拆除，在拆除模具时，需要在模具表面铺上一层保护膜，并保证一定的湿度。

结语

本文结合港航工程的实际情况，就目前较为主流的水下混凝土施工技术进行了讨论，并就钢筋的制造、浇筑、养护等各个环节的技术要点进行了讨论。实践证明，水下混凝土施工该技术是切实可行的，可以为同类工程提供借鉴，同时，这一领域的技术人员也有必要对其进行深入的研究，以达到技术创新的目的。

参考文献

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