简介：【摘要】厦门第二西通道(海沧海底隧道)工程是国内第三条钻爆法施工的大断面公路海底隧道同时兼具有城市海底隧道的特点，其中有700m超浅埋大跨小间距主线暗挖段下穿原滩涂回填区，地表为城市主干道，沿线老旧建筑物密集，管线众多，周边环境敏感，地质条件复杂，有Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩，与海水连通；施工中主要有建筑物及地表沉降变形超标、洞内大变形、管线破裂、路面塌陷、爆破振动对周边建筑物的损伤等风险，结合风险评估，采取了先建筑物隔离保护、地层全域注浆加固、再隧道控爆开挖的总体方案，取得了较好的效果，为类似工程提供了指导依据。

简介：澳门和珠海方面均计划近年内在濠江入海口处的湾仔两岸区域兴建主题休闲区，澳门为十六浦主题公园，珠海为欢乐湾。两个区域将有望通过海底隧道相连接。

简介：摘要以广东省某海底隧道项目为例，介绍了Intercrete产品在混凝土负向抗渗的应用。实践证明，Intercrete产品在新建及维修项目上可以有效抵抗极高的负向渗水，性能优异且安全可靠，可施工在湿混凝土结构表面，工期短，施工方法及工艺流程简单，涂料安全、无毒害，非常适合过海、公路、地铁等隧道的防渗和保护，具有广阔的应用前景。

简介：摘要本文研究了海底隧道施工风险的定义、施工风险的发生机理及风险管理的相关理论及方法。首先要解决安全建设的理论问题，其次要形成系统的控制体系。要求对海底隧道工程风险管理时做到全面、准确、科学的评估，运用科学的风险辨识方法梳理风险，建立科学的风险评估模型对风险进行预测，进而建立整体性的风险控制体系。已有的风险研究多从施工风险出发，忽略了隧道工程是一个系统性的工程，施工风险发生不只是施工阶段的风险，也包括前期勘察规划、设计阶段的风险累加。

简介：摘要：本文研究了海底隧道施工风险的定义、施工风险的发生机理及风险管理的相关理论及方法。首先要解决安全建设的理论问题，其次要形成系统的控制体系。要求对海底隧道工程风险管理时做到全面、准确、科学的评估，运用科学的风险辨识方法梳理风险，建立科学的风险评估模型对风险进行预测，进而建立整体性的风险控制体系。已有的风险研究多从施工风险出发，忽略了隧道工程是一个系统性的工程，施工风险发生不只是施工阶段的风险，也包括前期勘察规划、设计阶段的风险累加。

简介：山东省济南市的一个小区旁，因施工而搭起的200米长的通道，却在施工队师傅们的手中变成了一条如梦如幻的“海底隧道”。高约6米的蓝色围挡顶部用白漆喷绘出云朵，两侧则画上海豚、鲸鱼、海龟、热带鱼、水草等图案，行人穿行其中，就如同在海底漫游一般。

简介：穿越英吉利海峡、连接英国和法国的海底隧道被称为欧洲隧道(EUROTUNNEL)，是目前世界上最长的连接两个国家的海底隧道。它通过英吉利海峡上英法之间陆地距离最短的多佛尔海峡海底，隧道全长49．94公里，隧道内建有铁路线，由电动列车运送旅客和货物。它由一家叫欧洲隧道公司的民营企业从英法两国政府那里承包经营，经营权行使到2086年。但现在经营越来越困难。

简介：

简介：世界上将拟建的7座海底隧道，其长度和最大水深如下：1．跨越加拿大诺森伯兰海峡的海底隧道，长13km，最大水深约30m；2．跨越丹麦至德国之间的费马恩海峡的海底隧道，长19km，最大水深约50m；3．跨越意大利墨西拿海峡的海底隧道，长23km，最大水深约150m；4．连接印尼爪哇和苏门答腊岛之间巽他海峡的海底隧道，长39km，最大水深约200m；

简介：<正>1994年5月6日英法海底隧道的开通不仅使英国与法国之间,而且使整个欧洲大陆之间的联系发展到了空前密切的地步。英法海底隧道全长50公里,海底部分40公里,是目前世界上最长的海底隧道,它由南北向的

简介：本文介绍了日本大孤府南港海底隧道的一些设计与施工方法，主要有涵体的合成构造法、涵体沉埋施工法、水压结合法等。

简介：海底隧道铁路链是目前正在建设的综合性工程项目。本文描述了该项目之一：320号合同段——泰晤士河隧道。现在该项目近70％的工程量已经完成。可以报道从水力掘进盾构掘进到采用明挖法在泰晤士河沼泽地施工中所遇到的各种挑战。

简介：我国目前正在建设中的三座沿海海底隧道的近况如下：1．福建省厦门翔安海底隧道：工程建设进展顺利，截至2007年上半年工程总体进度已完成约三分之一。该隧道全长约9km，其中海底隧道部分为5．95km。翔安隧道起自厦门岛，止于厦门市翔安区，穿越厦门海峡底，隧道最深在海平面下约70m。

简介：福建厦门东通道工程是一项规模宏大的跨海工程，是连接厦门本岛与大陆的第三条通道。厦门本岛与大陆原有两座大桥相通，但仍然满足不了交通运输的需求。

简介：福建厦门海底隧道是继厦门市西部及中部修建两座特大桥后，修建的一座长达9km、拥有双向六车道的特长隧道，它对开发厦门东部翔安区和缓解厦门两座桥梁的交通压力起着重要作。本文简要介绍东通道桥隧方案的比较以及隧道施工采用钻爆法掘进的优点。

简介：本文针对厦门翔安海底隧道的实际施工情况,以该隧道的工程地质和围岩级别作为1级分区指标,隧道埋深为2级分区指标,地下水为3级分区指标,围岩及初期支护变形为4级分区指标。采用由整体到局部、由粗略到详尽的分区原则进行逐级分区,最终得到主隧道以及服务隧道的分区情况,左线隧道沿纵向方向共29个区,右线隧道沿纵向方向共分28个区,服务隧道沿纵向方向共分为21个区。海底隧道将来的维修养护工作可以针对各个分区的不同情况采用不同的维修养护手段及对策,使得海底隧道的维修养护工作和长期监测工作更具针对性。

简介：安全顺利穿过风化槽，是厦门海底隧道工程施工的难点和关键。施工中，通过TSP203、地质雷达、超前探孔等手段，对开挖工作面前方地质情况进行超前预报，尤其是F1风化槽的详细地质情况，为制定通过风化槽施工方案提供可靠依据。

简介：位于山东胶州湾口北起青岛市老市区，通过水域南接黄岛经济技术开发区的海底隧道工程，包括海域段长3300m，陆域段长2250m，两侧开口段长620m，总计工程长度为6170m。隧道拥有双洞，各三车道，设计时速80km，设计基准期为100年，安全等级为一级。2006年7月工程项目正式签约，计划在年底正式动工兴建。该工程是作为青岛市“大青岛”格局的重要工程，使青岛老城区，包括胶南在内青岛西海岸区和黄岛经济开发新区联系更加紧密，共同组成了大青岛中心城区都可包含在市区一小时经济区内。通车后，市民驾车5min即可横跨胶州湾，促成便捷、舒畅的交通网。

简介：摘要随着经济的快速发展，我国正处于隧道建设的高潮时期，在隧道建设上我国每年都投入大量的人力、物力和财力，这就迫切需要实现隧道建设高效与经济。隧道施工过程中，洞室周围岩体发生应力重新分布，当这种重新分布应力超过围岩的强度极限时，将会造成围岩的失稳破坏，因此隧道施工过程中洞室围岩稳定性评价与受力状态研究就显得日益重要。

简介：在地下交通工程和海底隧道工程建设中,一般采用矿山法和泥水平衡盾构法施工,此文以青岛地铁8号线5.4km海底隧道施工为例,对提出的单洞双线、双洞单线、双洞单线标准断面＋中间风道兼疏散通道3个设计方案,是采用矿山法施工,还是采用泥水平衡盾构法施工进行比较和工程造价的分析,通过比较和分析,提出采用双洞单线标准断面＋中间风道兼疏散通道方案。针对实际水文地质情况,3.8km的Ⅲ级围岩地段推荐采用矿山法施工;1.6km的Ⅴ级围岩地段推荐采用泥水平衡盾构法施工。