简介：“双线偏振雷达气象产品生成软件系统研制”是科技部科研院所技术开发研究专项资金项目，已经顺利通过验收。该项目利用多种双线偏振雷达资料，针对双线偏振雷达资料预处理和质量控制、降水估测方法、降水粒子系统识别、雨滴谱反演、含水量计算等方面的科学问题开展了一系列研究，并对研究成果进行了综合集成，建立了“双线偏振雷达气象产品生成软件系统”。该系统能够对多种双线偏振雷达数据进行处理，实时生成降水估测、冰雹识别、降水粒子系统识别、雨滴谱反演等产品。

简介：以山东省首部X波段全固态双线偏振多普勒天气雷达724XSP观测的几次降水过程资料为例,与济南站多普勒天气雷达（CINRAD/SA）资料进行对比分析,并利用XSP雷达观测的层状云降水资料进行偏振参量的质量分析。结果表明：XSP雷达波束在穿越层状云云体时的衰减比较均匀,与SA雷达探测的云体结构比较接近,但XSP雷达对45dBZ以上强回波的探测能力较差,尤其探测冰雹云云体结构时二者差别较大。对偏振参量分析发现,当SNR〈10dB时,ZDR、CC、ΦDP和KDP等偏振参量受噪声影响明显,误差较大不可信;当SNR位于15-23dB时,ZDR和CC的测量值有明显波动,质量较差;XSP雷达的ZDR测量值较理论值偏低0.5dB;ΦDP和KDP资料受衰减影响较小,当SNR〉10dB时,质量比较可靠。

简介：该项目的目的是以我国新一代天气雷达为工作平台,开发一套利用双线偏振雷达探测物理量,高精度反演降水强度、降水总量、液态含水量和识别冰雹区、过冷水区、降雨区、降雪区、降雹降雨混合区等的软件系统。双线偏振雷达是继多普勒雷达技术后,将在我国逐步推广的雷达探测技术。在我国新一代多普勒天气雷达系统上增加双线偏振功能后,可以直接探测到与降水粒子的微物理特征有关的差分反射率因子、退偏振因子、差相移、零延迟交叉信号的相关系数等物理量。双线偏振雷达可以改善雷达估测降水的能力,有效识别降水粒子的相态和大小,在人工影响天气、灾害性天气的监测和预警、水库和城市水源的管理、航空等领域有很大应用潜力。

简介：以X波段双线偏振多普勒天气雷达在葫芦岛探测到的2004年4月1日的一次海面降雪过程为例，概述了雷达主要性能参数。通过分析雷达二次产品开发平台运行后得到的强度、速度、谱宽和双线偏振差分反射率等产品，探讨了海面降雪和海杂波Z值及差分反射率因子zDR的取值大小及空间变化特征。结果表明：雪花降落过程中，ZDR值由正值逐渐转变到为-0.5～0.5dB，且Z值随高度降低而增大，而海杂波Z及ZDR值空间变率不大。

简介：虹光为太阳光线射入雨滴、经两次折射和一次内反射后，观测者在最小偏向角处观测到的光色散现象。用偏振片观测，发现这种光具有明显的偏振特性，且虹圈与其周围光的偏振度有很大不同。由形成虹的物理过程可看出，其偏振产生于折、反射过程中。１虹光偏振度的计算菲涅耳公...

简介：根据对基于频率的各向异性的多分量VSP进行的分析，发现当频率增大时，横波各向异性（是根据测量的分离横波之间的时间延迟推导的）有规则地减小。虽然一般说来，快的分离横波的偏振对于深检波器来说保持稳定，但是对于浅检波器来说，注意到了偏振随着频率有规律的旋转（达到20°）。

简介：文章分析了WSR-88D或CINRAD/SA中常用的降水模式VCP21的扫描特点与扫描参数,结合移动雷达的参数设置要求与预报服务的需求,探讨了移动雷达体扫描的设定。主要有三个方面：（1）由于起始角度选择不当,使地物杂波对反射率产品与双偏振产品质量产生影响;（2）探讨径向扫描参数,如脉宽、距离库、探测距离、脉冲重复频率等之间相互制约的关系,考虑以62.5km为代表的近距离、125km为代表的远距离与两者之间各参数的预设值;（3）基于移动雷达补充现有两部S波段多普勒天气雷达扫描探测盲区的服务需求,初步研究体扫描中仰角值的设置。

简介：X波段双偏振雷达观测参数能够完成雨滴谱反演,但是由于X波段雷达波长较短,降水观测时存在较大的衰减,本文采用自适应约束算法进行反射率和差分反射的衰减订正。通过对雨滴模型的散射模拟以及对雨滴谱进行Gamma谱拟合,建立了雨滴谱参数与双偏振雷达目标参数之间的函数关系和雨滴谱参数相互之间的关系,用于进行雨滴谱反演。将雨衰减订正前后的雷达目标参数进行雨滴谱反演并与实测雨滴谱进行对比,结果表明,所建立的X波段双偏振雷达反演雨滴谱方法能够较好地反演雨滴谱,并且经过订正后反演得到的雨滴谱在浓度、尺度和谱形上都优于订正前的反演结果,通过对距离高度扫描和平面位置扫描数据进行雨滴谱反演,可以得到雨滴谱参数的垂直结构和水平分布,可用以进行降水分析。

简介：摘要：为进一步提升公司质量损失管理水平，统筹设置质量损失指标，科学分析质量损失数据，切实降低质量损失发生机率和损失金额，监督质量损失存量，控制质量损失增量。

简介：摘要：初参数法是对约束扭转的常用计算方法，将梁端双力矩、梁端翘曲率、梁端扭率以及梁端扭矩以边界条件计算出来，再构建表达式求出扭转内力，寻找到对箱梁界面最不利的扭转应力。在了解箱梁约束扭转时，需要注意约束扭转位移模式、约束扭转正应力以及约束扭转剪应力。在计算箱梁参数对扭转效应时，需要对箱梁参数对扭转效应可能产生的影响进行分析，其中包括翘曲比例系数所受到高跨比的影响、翘曲比例系数所受到壁厚与高宽比的影响、翘曲正应力比所受到悬臂板宽的影响以及剪切比例系数所受到壁厚与高宽比的影响。

简介：中国科学院大气物理研究所研制了一台双波长偏振激光雷达,在格尔木市气象局进行了为期一年的不连续观测。本文选择了其中一天的观测个例,分别从雷达硬件结构、数据类型、数据处理方法等方面进行了系统的介绍和分析。结果表明,此次观测个例中,卷云位于地表以上4.7km-7km处,光学厚度均小于0.1,532nm和1064nm上的平均激光雷达比分别为24.3Sr（激光雷达比）和29.9Sr,色比多集中在0.8-1之间,此外532nm波长上的退偏比多集中在0.25-0.3之间。此雷达对高空卷云能进行有效探测,为下一步研究青藏高原地区卷云长期时空分布特征奠定基础。

简介：利用法国巴黎－－默东天文台的南锡射电望远镜对ON2中区OH1665MHz右旋偏振饱和脉泽进行观测，发现了新的成分，并且结合模型对中区的OH1665MHz右旋偏振饱和脉泽谱线频谱进行了分析和研究。

简介：文章利用X波段双偏振雷达,通过分析差分反射率因子、差分传播相移和零滞后相关系数等双偏振参量特征,识别了呼和浩特地区两次强对流天气过程,并与对应时刻的地面雨滴谱观测资料进行对比,检验了识别效果.从个例分析结果来看,此X波段双偏振雷达具有较好的识别效果,当雷达回波强度大、差分传播相移小且差分反射率因子和零滞后相关系数也较小时,产生冰雹的可能性较大;当差分反射率因子值较大,差分传播相移高且零滞后相关系数接近1时,由大粒子组成的强降水天气的可能性大.同时,雨滴谱仪的天气现象识别、粒子谱连续监测和高频率数据采集等特征,在双偏振雷达的冰雹和强降水天气识别检验中提供了重要的数据支撑.

简介：摘要：对于油气集输工艺流程来讲，一般就是针对油气水三相，对其开展分离操作的过程，选取最为合适的处理技术措施，切实强化分离效果。对此，不断优化工艺流程，方可增加油田生产效益，推动企业取得更好的发展。基于此，本篇文章对油气集输装置“四步”“双线”异常管理法风险管控运用进行研究，以供参考。

简介：【摘要】：结合三叶柏寿至赤峰铁路扩能改造工程框架涵施工实例,就双线两侧顶进涵施工方法施工及相关设计,计算进行了分析,旨在规范既有线上两侧顶进框架涵的顶进技术,为类似工程施工积累了经验。 【关键词】：既有铁路 两侧顶进框架涵 顶进施工 后背墙稳定性 1.背景 随着我国铁路快速发展，我国已经进行了新的历史发展阶段，在新的历史阶段以扩能改造工程为主。项目实施中提出了更为科学、安全、不影响既有线路的运营等理念。铁路建设由粗放式转为精细化及既有铁路运营的需求加大的特点。 1.1工程概况 叶柏寿至赤峰铁路位于辽宁省朝阳市及内蒙古自治区赤峰市境内。南起锦承线叶柏寿站，沿途经辽宁省朝阳市建平县、内蒙古自治区赤峰市宁城县、喀喇沁旗、元宝山区、红山区，北至京通线赤峰站。 既有叶赤线建于1934-1935年，1935年建成开通，全长137.2km。全线共有车站11个，均为中间站或会让站，其中辽宁省境内2个，内蒙古自治区境内9个。年代古老，技术标准低，为III级、单线、内燃铁路。既有线曲线半径普遍较小，最小曲线半径仅为300m，300m半径的曲线有5处2.276km，占曲线全长的7.73%，300m至800m半径的曲线有41处14.817km，占曲线全长的50.24%。 1.2顶进框架桥概况说明 本框架桥线路里程为K134+342.3，框架桥中心线与叶赤线交角为84°57’16”、与京通线交角为88°42’33”。顶进框架采用单孔8m正交90°结构形式，桥体在叶赤线与京通线路基下均采用顶进施工，叶赤线箱体工作坑设置在叶赤线南侧，由南向北顶进施工，京通线箱体工作坑在京通线北侧，由北向南顶进。结构物顶板70cm，顶板80cm，边墙70cm。叶赤线箱体总高7.35m，适用高度4m；京通线箱体高度11.48m，适用高度4m（上下两箱成“吕”字型）。 2.施工方案 2.1铁路封锁、慢行方案 本框架桥的线路加固及框架桥的顶进施工都必须限速45km/h行车，线路加固便梁安装及拆除还必须封锁进行。施工中需要列车慢行或封锁线路施工提前向铁路部门提出申请要点计划，并递交有关资料，在正式批准的地点、时间内完成施工，确保准时开通线路或解除慢行。封锁、慢行施工期间，必须安排驻站联络员驻站，加强与车站的联系，防护员负责设立有关防护标志，施工负责人全程指挥协调等，做到每个信息都必须清淅、明确。每次慢行、封锁都必须按铁路有关规程、规则办理和实施，确保铁路运营安全。 2.2顶进方案 本框构桥拟采用全幅两端对顶一次顶入法，即在铁路线两侧设置工作坑，在工作坑底板上预制整体的钢筋混凝土框架箱身，事先筑好的后背，用千斤顶顶推箱身前进，随顶随挖去箱内土方，一端一次将箱身顶入桥位，其优点是对铁路运输干扰小，顶进时间集中，列车慢行时间短。 叶赤线顶进长度为27.98m，顶程为41.216m。京通线顶进12m双层，顶程28.855m。根据施工现场既有线路基坡脚位置，计划适当缩短叶赤线框架桥的顶进长度控制在13m左右，中间连接段采用现浇施工。 施工注意要预先进行试顶再正式顶进，试顶工作一般以顶动箱身为准。因此在试顶时要加强箱身中线、水平和纵向位移的观察，同时还要注意观察后背和底板的变化。试顶工作是操纵所有千斤顶一起顶出，顶块触到，当克服箱身的起动阻力，箱身被顶动，压力迅速下降，此时在压力表上读到的最高压力值，经换算后就是该箱身的起动推力。 为了防止框构顶进时底板随之向前滑动，板下设锚梁，为控制顶进方向，底板两侧设导向支墩并前端设置桥头坡。  2.3线路加固方案 本工程在四角及顶进正前方搭设防护桩、支撑桩，在京通线上架设1套D24便梁及叶赤线路上架设一套D24和两套D12便梁进行支撑。根据箱桥顶进所需加固线路位置长度，在既有线上标出D型便梁及横梁位置确定线路。便梁架设时按设计位置先将一片梁就位，另一片纵梁高出轨面0.2m左右，以便抽换轨枕。抽换轨枕遵循工务“隔六抽一”的规定。具体线路加固如下图： 2.4顶进后现浇段施工及线路恢复 两侧桥体到位后，及时对京通线上部及现浇段接头处进行凿毛处理并进行钢筋连接，在框架涵顶进部位就位后，尽快恢复线路，解除慢行。在拆除加固设施前，备足道碴和上碴人员及机具，安排好抽出横梁的作业程序，做好与基层施工单位的技术交底，组织好劳力。掀一根横梁或木枕，立即换一根钢筋混凝土轨枕，随即补充道碴捣实。不应数根轨枕同时掀换。全部拆除掀换完毕后，按线路维修要求全面整修，经检查达到标准后，即可恢复正常运行。满足设计要求后，进行现浇段及封堵墙施工。 3.结论 本文通过对当今国家、中国铁路总公司及地方有关工程建设的相关法律、法规及规定，现行的建设工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准及本工程的特殊规范要求等的研究与在以往铁路工程施工中获得的施工经验、成熟技术、科技成果、施工工艺方法等总结出的双线两侧顶进涵施工方法。本施工方案遵循安全第一、预防为主的原则。从制度、管理、资源等方面制定切实可行的措施，严格按规章程序办事，确保施工安全。本次的研究结合实际经验及生态理念，从宏观和微观多层角度考虑顶进涵施工方法，为今后的顶进涵施工提供思路。同时本次文章探讨的是双线两侧顶进涵施工，目的是为业界提供相关技术应用的启发，今后我们团队继续深入研究具体实施的方式方法。 5.参考文献 [1] 郑少弘. 化机铁路涵洞拓宽改造工程框架涵顶进施工, 1009-6825.2010.28.199 [2]董晓峰,张亚娟,张启,史培艺.基于AHP的中新天津生态城生态交通系统规划建设评价[J].生态学杂志,2021,40(04):1222-1232. [3]方松,余跃武.城市生态交通系统评价[J].物流技术,2021,40(02):14-17.

简介：本文介绍一种基于autoCAD图形数据的拓扑算法和LISP程序思路，可以快速地用单线数字化道路中心线．程序通过搜寻交通网络中每个独立的最小多边形．自动生成双线符号的道路图。