城市轨道交通行车效率提升策略研究

城市轨道交通行车效率提升策略研究

卢丹

哈尔滨地铁集团有限公司

摘要：随着城市轨道交通网络逐步形成，导致行车效率问题的主导性因素通常是逐一出现并不断积累。本文对城市轨道交通行车效率提升策略进行了探讨。

关键词：城市轨道交通；行车效率；提升策略

引言

城市轨道行车效率提升措施多样，可以从行车组织、客运组织、乘务运作及其他方面综合考虑并制定合理的搭配方案。

1城市轨道交通行车效率影响因素

1.1客流需求方面的因素

从整体客流特征分析，客流因素包括客流的时间不均衡性、空间不均衡性、突发性大客流等。以通勤客流为主的线路，工作日客流大于双休日，早、晚高峰的方向不均衡系数、断面不均衡系数、时间不均衡系数较大的问题突出。以休闲客流为主的线路，双休日客流大于工作日，线路客流受节假日、天气等影响较大。受城市规划、地铁线路布局、人口岗位分布等多重因素影响，客流易出现明显的上下行不均衡问题，同一线路内车站也存在大客流站与小客流站，易导致单向运能不足或浪费。从外部因素分析，地铁沿线商城开业、新住宅区交房入住、大型活动等易导致客流突增。沿线商场开业重点影响周边单个或几个车站，通常开通初期客流变化较大，随后略有下降并逐步趋于平稳。新住宅区交房入住一般仅影响周边单个或几个车站的客流变化，属于渐变式影响。大型活动地点若与沿线车站重合，可能导致部分车站突发性大客流，此类活动规模预估难度较大，需提前做好安排。

1.2设施设备方面的因素

地铁设计阶段的预测客流，与运营后实际客流通常有较大差异。大型城市易出现地铁线网规划较早、设计能力不足问题；中小型城市易出现城市建设滞后导致地铁客流较小问题。地铁运营后，车辆选型、线路条件、车站设计、信号系统等设备设施已确定，很难进行变更或升级，在地铁客流增大、运能不足后，此类问题将逐渐凸显。

A.B、C型车在车辆定员方面存在较大差异，常规地铁一般采用4节或6节编组，且一旦设计确定后很难改变。限速、限界、超高、曲线等线路条件对列车设计速度影响较大，影响列车运行周期。站厅/站台层面积及布局、电扶梯配置及布局、车站出入口数量及布局等车站设计影响车站客流组织效率、候车容纳能力及乘客疏散能力，而站台设计长度影响后期列车扩编可能性。

1.3管理运作方面的因素

除线路条件及设施设备外，站务客流组织、司机乘务运作等管理因素均影响行车效率提升。正常情况下的车站限流措施、站台引导、清客组织，特殊情况网络、线路、车站的大客流应对方案，对行车效率均有较大影响。司机站台标准作业时间对运行图列车最小停站时间影响较大，换端作业效率等影响运行图理论最小全折返时间。

2城市轨道交通行车效率提升措施

2.1城市轨道交通行车组织措施

行车组织措施重点在于调整运能，使运能在时间、空间规律上与客流匹配，主要包含时间规律匹配、空间规律匹配、换乘匹配3个重点。行车组织措施除特殊情况下的临时调整外，一般通过行车计划，即列车运行图调整的方式实现。列车运行图调整的重点包括列车运行峰期时段、列车运行交路、上线列次、行车间隔、停站时间、单程运行时间（旅行速度）等要素。

（1）时间规律匹配措施。时间匹配的重点在于各峰期时间段、行车间隔的调整匹配。工作日、双休日、节假日规律不同，同样是工作日的周一、周二至周四、周五可能存在较大差距，应结合各站点乘客分时进出站规律及断面规律综合分析。一是根据客流分时规律精准调整高、平、低峰峰期具体时段；二是根据峰期增加上线列车数量、精准压缩行车间隔提高运能匹配性。

（2）空间规律匹配措施。一是行车交路优化。受地铁线路布局及周边市政配套等多重因素影响，同一线路存在客流大站、客流小站的区别，通常可结合线路配线情况修改列车运行图的行车交路，并对各分期内大、小交路的发车比例进行优化。单一交路适用于全线各站客流较为均衡的线路；大小交路对线路配线条件有一定要求，适用于客流分布不均且分段特征明显线路，行车组织难度相对较大；Y形交路适用于含主线、支线的线路。二是不均衡发车。受工作潮汐客流影响，如上下行不均衡性问题严峻，可采用不均衡发车方式，实现运力与客流的匹配。三是空车跳站运行。安排空车跳站运行至大客流站投入载客服务，缓解大站站台压力，提高乘客服务水平。

（3）换乘匹配措施。一是首末班车衔接原则。首班车尽量考虑郊区换乘至市中心主要办公区域时间，末班车尽量保证将市中心客流输送至郊区，首末班车还需要考虑与机场、火车站、长途汽车站等大型交通枢纽衔接。此外，应以既有线服务水平进行延伸，尽量避免因新线导致既有线路首末班车时间变动。二是线路换乘匹配原则。优先满足大客流线路，促成该衔接方向形成合理的运力衔接，优先满足中心区线路，加快市区范围内线路的客流运行速度，提高服务水平。三是换乘站站台匹配问题。同一站台两侧列车不同时到达，同线路上下行列车不同时到达，减小站台压力，尽量避免出现换乘乘客刚走到另一线路站台时列车刚准备关门或发车的情况发生。尽量保证高峰期行车间隔相近，避免因间隔相差较多导致站台乘客积压；若行车间隔不一致，尽量延长行车间隔较大线路在换乘站停站时间。

（4）其他。一是快慢车。部分城市轨道交通线路已延伸至郊区或存在郊区线，为促进区域融合发展、提高城市轨道交通吸引力，在机场线、郊区线等线路上，选择个别小客流站跳停，提高线路旅行速度，同时起到缓解大客流站压力的作用。二是备用车安排。为应对列车故障、抢修等特殊情况，一般会在正线的存车线上存放备用车。合理安排备用车存放数量及位置，可以应对突发性大客流。

2.2城市轨道交通客运组织措施

客运组织措施重点在于加强客流控制与引导，使客流有序、可控，各类措施均应辅以App、官微、官博、PIS、告示牌、车站及列车广播等途径，做好宣传引导，避免乘客投诉。客流引导的目的在于有序化。除地面、墙面等固定设施、固定指引标识外，高峰期可通过铁马摆放合理分区引流，并组织站务人员现场辅助。客流引导前，应针对各站分别制定方案，找到客流“堵点”，站厅层通常为安检排队、自动售票机前排队、高峰集中出站时闸机前排队；站台层通常为扶梯/电梯口、换乘通道出入口处乘客集中；列车上通常为列车车门处人口拥挤。客流控制，按照“以能定量”原则，实施“配额制”，进行预防性的客流控制，一般采用车站、线路、线网三级。站控又可具体分为在付费区控制、在非付费区控制、在出入口控制。清客优化，目的在于减少折返站、终点站停站时间，压缩列车运行图参数的限制值。

2.3城市轨道交通乘务运作措施

在部分城市，司机标准作业时间已成为列车运行图中最小停站时间和最小纯折返时间的制约因素。因此乘务运作重点在于优化流程，缩短最小停站时间及折返时间。

2.4其他方面

（1）车辆提升：参考北京拆除部分车厢座位，提高列车载客量；购置新车，增加可上线列车数，压缩行车间隔；根据线路条件选择定员更高、设计速度更高车辆。

（2）信号升级：更新信号系统，保障安全前提下缩短信号延迟、优化信号系统内的进路设置、优化保护进路触发机制等。

（3）设备改造：根据制约发展的短板，有针对性地进行设备升级、设备改造。

3结束语

综上所述，行车效率提升策略选择是一个复杂的系统工程，在解决客流需求与运力匹配这一核心问题的同时，必须考虑节能与服务的因素。行车调整、客流管控等措施应尽量提前对社会公众进行公示，得到公众的理解与支持。

参考文献

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