青银高铁通道与包海高铁通道衔接方案研究

青银高铁通道与包海高铁通道衔接方案研究

孙大为

中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西西安 710043

摘要：在国家八纵八横高速铁路网逐步完善的背景下，居民的出行条件得到了极大的完善，而青银高铁通道及包海高铁通道作为国家铁路网中骨干性的高速铁路通道，目前仍有大段落尚未开展前期工作，特别是两大高铁通道衔接尚无明确结论。因此需要结合运输需要、工程条件、对周边地市的带动条件进行综合分析，确定两大高铁通道走向及衔接问题，对快速推进陕北、宁夏的铁路建设有着重要意义。

1青银高铁通道及包海高铁通道推进情况

根据《中长期铁路网规划》包海高铁通道纵贯陕西，并在陕北地区与青银高铁通道交叉。青银高铁青岛至太原段落已经建成通车，太原以西尚在规划研究阶段。而包海通道内西安至延安、延安至榆林段已经开工建设。

2经济运量

2.1两高铁通道主要接入点城市概况

绥德有“四省通衢”“西北旱码头”之称，历来是连接陕晋宁蒙四省区的重要交通枢纽，是陕西省四大交通枢纽中唯一的县级城市。2022年绥德常住人口25.29万人，城镇化率为45.4%。完成GDP120.18亿元、增长3.5%，人均GDP 47521元。

榆林市位于陕西省最北部，为陕西第二大经济体。2022年末，榆林市常住人口361.61万人，城镇化率62.3%；全市实现GDP 6543.65亿元，比上年增长5.6%，人均GDP 180816元。未来榆林将加快建设“世界一流高端能源化工基地、黄土高原生态文明示范区、陕甘宁蒙晋交界最具影响力城市”。

延安是陕西省辖地级市、省域副中心城市，为中国革命的落脚点和出发点。2022年延安市常住人口226.76万人，城镇化率61.97%。实现GDP 2231.93亿元，比上年增长4.6%，人均GDP 98390元。

综上所述，榆林作为陕西第二大经济体，延安作为革命根据地、省辖地级市，两城在陕北地区作用均十分突出。绥德县城规模较两地级市相差甚远。

2.2研究区域路网构成

区域现状已形成以包（银）海、呼南、京昆为纵轴，以京兰、青银、陆桥为横轴的“三纵三横”高速主骨架。随着在建的雄忻、集大原、西延等高铁的建成，区域高速铁路网络将进一步完善。

受青银、包（银）海、呼南等高铁通道仍有缺失段落尚未开工影响，三省区内榆林、吕梁两市尚无既有或在建高速铁路。

3线路走向方案

本项目是国家“八纵八横”高铁主通道之青银通道的组成部分，线路走向既要考虑作为通道的顺直型，又要结合沿线经济据点带动沿线居民出行，并选择合理的节点接入延榆高铁。

3.1青银高铁太原至银川段地貌特征

太原至银川间主要经过晋中冲积平原区、吕梁中山区、黄土梁峁沟壑区、毛乌素南缘沙漠区、丘陵区、黄河冲积平原区六大地貌。以定边-靖边-榆林为界，东南侧穿越吕梁中山区、黄土梁峁沟壑区青银高铁以桥隧工程为主，西北侧走行于毛乌素沙漠青银高铁以路桥工程为主。故本线走行至定边（含）-靖边（含）-绥德走廊以北，则工程简易，走行于定边-靖边-绥德走廊以南则穿越黄土梁峁沟壑区段落增长，工程条件复杂。

对线路影响较大的不良地质主要是集中于吕梁山脉低中山区的采空区、岩溶及黄土梁峁沟壑区的滑坡、崩塌等地表地质灾害。上述地质灾害中大面积分布的采空区影响方案的可行性，而陕北、山西地区煤矿密集分布，沿河谷布线走行于既有交通廊道是避免大范围穿越采空区的有效措施，不沿河谷并新辟交通廊道穿越采空区并大范围压矿的几率大。

3.2包海通道与青银通道交汇位置分析

太原至银川航空线位于榆林市南侧。吕梁位于太原市西侧，是山西省唯一未通高铁的地级市，吕梁是青银通道需要带动的经济据点，而吕梁至银川航空线位于绥德县北侧。

按照《中长期铁路网规划》包海高铁通道与青银高铁通道交汇点位于绥德县，向北向南的地级市分别为榆林市与延安市。延榆高铁在两地级市之间设延川、清涧北、绥德西、米脂北4处县城站。考虑到包西高铁跨线客流主要为西安至太原方案，故两通道接轨站以南列车对数大，分别为近期120对、远期150对，不具备两通道共线的可行性，接轨站以北列车对数小，分别为近期102对、远期127对，具备两通道共线的可行性。

故本次主要研究了接轨绥德西经榆林北方案、接轨绥德沿既有交通走廊中方案、接轨清涧北经延安南方案。

3.3青银高铁太原至银川段走向方案研究

3.3.1研究方案综述

接轨绥德沿既有交通走廊中方案：线路自太原枢纽南侧引出，于山体窄薄处翻越吕梁山至吕梁市，向西带动山西省柳林、吴堡县，引入延榆高铁绥德西站，出站沿既有太中银廊道向西至银川。经3市12县，新建线路长度593.5km，地形复杂段落262km，桥隧比61.4%，工程投资755亿元。

接轨清涧北经延安南方案：为最大程度带动山西省境内经济据点，线路与接轨绥德沿既有交通走廊中方案共线至柳林县，于延榆高铁清涧北站接轨，出站后在延安市北侧新设站，经志丹、吴起、定边、盐池至银川。经4市11县，新建线路长度

652km，地形复杂段落448km，桥隧比66.7%，工程投资845亿元。

接绥德利用延榆高铁经榆林方案：线路与经绥德中方案共线至绥德，接轨绥德西站后利用延榆高铁走行至榆林，出站串联衡山、靖边、定边、盐池，走行于毛乌素沙漠南缘（211km），向西引入银西高铁灵武站。经4市12县，新建长度579km，运营长度671km，地形复杂段落214km，桥隧比59.5%。

3.3.2各方案运输长度比较

单位：km、h             不同方案径路比较表

根据径路比较可知，银川至北京经绥德取直方案最短捷，经清涧方案次之；西安至北京经清涧方案最短捷，过绥德方案次之；榆林至北京经绥德方案最短捷，经清涧绕行最远。

结合运输径路比较，银川至太原方向客车经三个方案运距相当，各方案承担银川至太原方向客车一致；西安至太原方向客车经清涧方案距离最短，承担西安至太原方向客车最多。

4结论

经研究接绥德利用延榆高铁经榆林方案具有线路长度最短，经过黄土粱峁沟壑区最短，工程投资最省，带动沿线人口最多的方案，西安至太原的跨线客流无需绕行至榆林的优势，建议青银高铁西段接轨榆林，东段接轨绥德，绥德至榆林段与包海通道共线。

参考文献：

[1]太中银铁路货运承运清算的影响与对策探讨[J]. 杨小沛.铁道货运,2018(11)

[2]银川铁路枢纽客运系统规划及分工研究[J]. 张彤.铁道运输与经济,2017(07)

[3]太中银铁路开行动车组列车研究[J]. 谢敏.铁道工程学报,2017(02)

[4]“一带一路”背景下宁夏经济发展路径研究[J]. 韩冀宁.经济研究导刊,2016(08)