长春至通化铁路引入通化地区方案研究

长春至通化铁路引入通化地区方案研究

田小栓

（中铁第一勘察设计院集团有限公司  西安  710043）

摘要  长春至通化铁路是是黑龙江西部、吉林省中部地区至吉林省西南部、辽宁东部地区快速客运通道的有机构成，吉林省西南地区快速通达省会城际通道的主骨架，是一条兼有路网通道连接线功能及城际功能的高速铁路。该项目引入通化地区的接轨方案需要从多方面综合比选确定。

关键词  长春至通化  接轨方案  比选研究

长春至通化铁路位于吉林省西南部，线路北起吉林省会长春市，利用既有京哈高铁至四平，新建线路由四平东站引出后途经辽源市、梅河口市至通化市，线路全长325.27km。项目联通东北地区京哈、沈佳高铁两条纵向骨干通道，北接京哈高铁、南连在建沈白高铁、规划丹通高铁，支撑构建黑龙江西部、吉林省中部地区至吉林省西南部、辽宁东部地区的快速客运通道，是国家中长期铁路网规划布局的区域高铁连接线，在东北地区经济社会发展中具有重要意义。

1  概述

通化市为东北东部地区中心城市，东北地区健康产业和钢铁产业基地。2022年全市常住人口130.2万，地区生产总值590.9亿元。通化中心城区规划“一江七星缀八园，三城五谷携九片”，区域内在建沈白高铁在通化设通化西站。本线引入通化地区，首先应分析通化地区接轨站，其次研究接轨通化西站的不同线路走向方案，

图1 通化地区现状

2  方案研究

2.1  接轨站分析

现状地区内铁路均为单线客货共线内燃铁路，标准较低。在建沈白高铁在地区新建通化西站、既有通化站外迁工程同步实施，形成地区内唯一客运站的客运系统布局，通化西站集中办理高速、普速客运作业，客运系统集中管理，旅客乘车、中转、换乘等均在该站完成，便于旅客出行。

如本线不引入通化西站，在通化地区新建客运站，导致通化西站预留本线部分工程废弃，且地区内形成两站式客运系统布局，客站系统分散不便于统一管理，旅客中转、换乘不便。

综上所述，本线引入通化地区接轨应引入通化西站。

2.1.2  接轨方案研究

本次研究根据线路走向、既有铁路设施分布情况、在建沈白高铁预留工程、城市发展现状及规划等情况对通化地区引入方案分别研究了东接、西接通化西站两类方案，如图2所示。

① 方案概述

A、方案Ⅰ：通化西站西端咽喉接轨方案

根据线路走向方案，结合通化西站周边控制因素，考虑远期丹通铁路的引入条件，通化西站西端咽喉接轨分别研究了方案Ⅰ-1：沿既有梅集线铁路引入通化西站方案和方案Ⅰ-2：取直引入通化西站方案。

方案Ⅰ-1：沿既有梅集铁路引入通化西站方案：线路自梅河口西站引出，向南经通化三源浦机场后沿二密河谷布线，向西引入通化西站高速场西端咽喉。线路长度89.27km。

方案Ⅰ-2：取直沿高速公路引入通化西站方案：线路自梅河口西站引出，向南经三源浦机场东侧设通化机场站，而后沿G1112集双高速、G11鹤大高速通道走行引入通化西站高速场西端咽喉，线路长度82.9km。

方案Ⅰ-2线路沿既有高速通道布线，虽线路短直，但周边地带村庄密布、拆迁工程艰巨、线路运营安全风险高，且本线引入通化西站受地形条件和立折线控制，引入通化西站采用小半径曲线限速运行；但规划通化至丹东铁路引入本线时线路需展长约20km，建设总规模显著增加，经济效益差。故推荐方案Ⅰ-1：沿既有梅集铁路引入通化西站方案参与进一步比选。

B、方案Ⅱ：通化西站东端咽喉接轨方案

线路自梅河口西站出站后折向东，穿越吉林哈达岭后于柳河县设柳河西站，随后以长隧道向南取直，后沿二密河谷布线引入通化西站高速场东端咽喉，并对车站咽喉进行局部改建；线路长度92.7km。

C、优缺点比较及推荐意见

综上所述，方案Ⅰ-1与方案Ⅱ相比，与城市发展规划配合度好，折角车流相对小，运输组织较好，利用沈白高铁为本线预留的接轨条件，接轨条件好、对既有工程影响小；线路走向顺直，线路长度短，工程投资省，予以推荐。

3  研究结论

我国东北地区铁路呈现“干支线标准不一、客货运量差别大，对外通道骨架形成、内部联系有待加强

”的特点，高铁线路引入地区需要统筹考虑地区路网格局、地方政府诉求、城市规划等多方意见，综合比选确定。本文基于对长春至通化铁路项目接轨方案的分析，为类似项目的建设提供一定的参考。

参考文献

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