地铁电客车救援处置效率的探讨

地铁电客车救援处置效率的探讨

胡林 ,赵立舟

无锡地铁运营有限公司

摘要：地铁是重要的基层交通工具，保证地铁设备的功能性，对提高地铁电客车的运行质量也有着积极的作用。但是，地铁电客车运行过程中可能会出现一定故障问题，故相关人员要提高地铁救援处置的有效性，通过制定合理的事故防治计划，根据地铁运营的安全状况进行事故分析和事故监控，降低地铁救援处置效率不科学的问题。基于此，文章就地铁电客车救援处置效率的措施进行了分析。

关键词：地铁；电客车；救援处置效率；故障

引言：

地铁电客车使用过程中，可能会遇到突发性的安全隐患问题，尤其是积水、火情、污染物泄漏等问题均会影响交通轨道系统的正常作业。为了提高应急救援管理的有效性，相关人员需要细化救援处理计划，在标准化管理中进行策划监控，在事故发现、事故分析的过程中处理潜在为安全隐患，以便在标准化管理中消除事故及作业隐患问题。另外，相关人员也要第一时间优化常见的救援问题，通过确定列车运营的需求，提高救援工作的有效性。

一、造成地铁电客车事故的因素

1. 地铁营运问题

在地铁安全管理过程中，如果所使用的管理计划、管理标准不科学，可能会导致地铁运行期间存在诸多的风险与威胁问题。目前，由于地铁运营管理还不系统，尤其是部分管理者对突发事件的处理能力不足，可能会导致部分项目的检修不系统、通讯信号中断、电客车失火、电力系统运行故障等问题，而此类问题都会增加地铁营运的压力，增加了突发性事故的发生概率。

2. 恐怖事件因素

地铁电客车恐怖事件可能会增加地铁客车事故的发生概率，尤其是抢劫、持刀伤人、暴动等因素，都会给人们带来一定恐慌。在此过程中，地铁站台的人口密集度较大，一旦恐怖组织袭击了地铁站台、列车，比如在重点区域出现寻衅滋事、恶意持刀抢劫、恶意放火等隐患时，势必会导致城市交通混乱的情况，甚至会导致群众出现伤亡的情况，故相关人员要加强恐怖事件的安全排查工作，通过保证车辆的运行质量，降低恐怖事件的负面影响。

3. 自然灾害因素

由于地铁电客车的运行环境相对特殊，可能会受到地震、泥石流、暴雨灾害等问题的影响，一旦地铁遇到这些突发性的自然灾害，可能会增加故障的处理难度。在此过程中，一般地铁在地下环境运行，如果地铁受到了雨水倒灌问题的影响时，势必会增加整体运营管理的压力。因此，相关人员需要建立起安全管理的加护，通过确定地铁电客车的救援处理计划，在提高处置效率的过程中满足地铁的营运要求，提高地铁运输的质量[1]。

二、提高地铁电客车救援处置效率的措施

1. 细化电客车救援处理过程

电客车故障处理需要通过故障发现、确定救援准备、连挂作业内容以及出清正线这四个环节，故电客车发生部分故障时，电客车司机需要结合故障的类别、故障的情况，以及《排故手册》中关于救援的方法进行统计。在此过程中，若故障排除后电客车依然无法启动，此时相关人员需要确定救援计划，由中心控制站发布救援指令，由统一行驶方向后一列列车进行站台清客管理，再执行具体的救援任务。另外，故障车司机也要积极配合其他救援人员的准备，停止现场故障处理操作，以便更快速地进行现场救援。当救援车辆达到故障区域附近后，相关人员需要在救援人员的指令下进行连挂，并将故障电客车推运至既定的位置。总之，救援团部需要在既定的位置停妥、解钩后，立即参与至后期的正线营运管理当中，也能便于故障车车辆的实践安排当中。此外，救援命令发布过程中，如果司机自行处理故障的时间超过最大容忍时间，那么相关人员需要启动救援程序，其原因是救援指令发布越迅速，可以降低后期行车的干扰因素，但也要分析行车间隔、故障发现、故障处理等项目所需求的时间[2]。在密度较小路段救援命令的发布处理中，相关人员也要根据救援程序、主体岗位的特点进行协调管理，通过确定与救援相关的技术、沟通要素，再使用信息化技术、自动化技术对现场的作业要点进行记录，以便得到一条行车间距合理的路线。

2. 明确救援命令的发布要求

为了提高故障的处理效率，相关人员自行设定间隔、清客所需求的时间，并将这两组时间分别设置为T1、T2，通过确定后方车辆到故障点的理论时间（T3）和实际用时（T4），并根据救援的准备确定准备（T5）和故障处理时间（T6）。如果站点之间的间隔较大，可以得到具体的作业流程标准，即T5+T6=（T1+T2+T4）-T3，通过确定ATO的运行速度，再根据故障点位的作业要求发现（T4-T3）的时间在0.2min以内，这部分时间可以忽略。因此，在故障最低时限的确定中，相关人员需要根据地铁故障的受理时间进行记录，在多次取值的过程中得到行车间隔时间，如故障处理的平均值为420s，一旦间隔时间超过420m时，故障处理时间T6的参数就为（T1-60s）的值。此外，故障排查过程中也存在偶然性的现象，如果理论受理时间较长，那么可以为故障排除工作提供一定支持，此时也能规避救援不合理方面的问题。因此，相关人员需要将420s行车间隔作为基本指令的发布标准，通过对行车密度、故障点距位置进行分析，再根据救援清客计划落实必要的预防方案，以期规避列车阻碍问题的负面影响。

3. 优化救援前准备计划

救援前准备过程中，相关人员需要预留2节或3节制动车厢用于制动，可以为救援车的连挂工作提供推力，也能避免车辆遇到下坡段而发生的溜逸现象。为此，相关人员要对BO5的数量进行分析，其原因是BO5的数量越少，那么救援时间也越迅速。另外，相关人员需要减少连挂动车的折返频率，其原因是连挂作业过程中，工作人员需要激活连挂端口，再根据救援车的命令进行在线作业。但是，司机室内的可视度也会影响故障车的连挂效率，比如轻轨供电路段的连挂作业中，需要确定下轨行区的作业标准，对所述的信号、连挂作业要求进行确定，标识出常见安全隐患问题。另外，两车车钩的位置也会影响连挂质量，故相关人员需要使用解构灯对车辆位置进行监控，通过对救援车辆进行试拉操作，可以为司机室内工作人员提供建议，确定解构灯的运行状态。为此，相关人员要利用转换主手柄元件对尾灯的状况进行分析，通过做好必要的防护与在线监控，可以缩短车辆折返所使用的时间。

4. 建立事故专家系统模型

由于地铁电客车事故的在线监控、在线分析的难度相对较大，故相关人员需要利用事故专家系统模型对可能出现故障的因素进行调研，通过在线监控故障的发生因素及影响，在深入研究、安全评价、风险预测、事故诊断的过程中落实安全的决策任务，也能提高故障的处理效率。在此过程中，相关人员可以使用列车自动控制系统（ATC）对地铁车站的运行环境进行统计，通过确定紧急事故的处理规范，在必要的调度管理中进行现实、规则、推理，并结合专用的数据分析体系对事实库的资料进行静态监控。最后，相关人员也要使用规则库中的资料进行模拟推断，通过得到相对可靠的专家推断、思维方式，再根据中间结构的运行状况进行反映，规避灾害扩大的负面影响[3]。

三、结束语

综上所述，为了提高地铁电客车的处理救援效率，相关人员需要结合可靠的应急救援系统、运营事故分析系统对所存在的安全隐患进行标识，通过选择科学的管理、救援方案和处理要求，再结合有效的干预方法进行应急处理，侧重对故障段、故障区域的现场环境进行调研，以期为后期救援工作提供一定技术支持。

参考文献

[1]王晶. 基于列车运行调整策略优化的城市轨道交通列车故障救援方案选择方法[D].北京交通大学,2020.

[2]魏凌瑶.地铁列车运营事故分析及对策[J].四川建材,2020,46(04):230-232.

[3]张以波. 地铁拥挤踩踏事故应急管理研究[D].中国劳动关系学院,2019.