关于铁路枢纽综合开发实践经验与反思

关于铁路枢纽综合开发实践经验与反思

付旭昊

中国铁路设计集团有限公司   天津  300308

摘 要：随着现代铁路事业的快速发展，对铁路枢纽进行综合开发是非常必要的，在此过程中需要协调多个部门的工作，按照流程完善铁路枢纽综合设计开发的方案，并从项目规划的多个阶段进行调整，使一级开发与二级开发工作可以联动起来。本文从铁路枢纽综合开发的核心要点进行分析，结合成功经验，提出了几点铁路枢纽综合开发的建议与方法。

关键词：铁路枢纽；综合开发；应用实践；交通功能；改造规划

现代铁路枢纽的综合开发，可以有效弥补铁路建设的一些问题，如资金不足或外部效益反哺能力较弱等问题，在缩短铁路枢纽客流培育期的基础上，提升了土地资源的利用效率，推进铁路枢纽建设与城市经济发展的多方共赢目标顺利实现。现如今，铁路枢纽综合的开发应用并不少见，尤其是大中型城市中的铁路枢纽，往往是集商业、服务、客运等多功能为一体的模式，无论是空间布局，还是交通功能，都和过去有了很大的区别，不少城市的铁路枢纽以“项目+土地开发”的形式实现“以站养站”的目标，为城市经济的快速发展创造了基础条件。

一、铁路枢纽综合开发成功的核心要点

（一）利用tod模式来整合规划周边

Tod模式是以快速交通为导向，推动城市中心部分功能朝向外延转移的发展模式，借助快速交通的优势，将城市中心与郊区相连接，可以缩短流通的时间，让城市的中心的部分功能转移到郊区，以轨道交通车站为中心，向其周围展开高密度的开发工作，并建设更具有吸引力的区域，在此其中，大容量城市轨道交通系统乘客运输能力决定了开发密度。以香港地铁tod模式为例，已经投入使用几十年，并在多年发展中不断完善模式，对铁路枢纽综合中心周边地块进行高强度开发，如将军澳车站上盖及周围的物业容积可以达到5以上，经过对天桥与地下步道体系的精心规划，已经实现了大部分上盖建筑到枢纽中心距离小于500m的缩短，减少了旅客步行距离感。在tod模式中，站点及其周边开发的收益会直接影响到开发地的占地面积、建筑密度及容积率等因素，相关控制指标会直接影响到项目运营的收益，比如物业类型的组合、站点人流量、环境品质及区域消费能力等，可以让建设成本得到进一步的平衡，采用经济测算法的方式确定用地指标，既可以对规划控制指标重新调节，重新权衡成本与收益，将最高综合效益方案为主，以平衡综合成本与综合效益之间的关系，包括设计成本、土地成本及配套设施成本等综合成本与商场、小区、商铺、停车站等综合效益等内容。国外的tod模式中，轨道交通站点200m范围内属于高强度开发区，容积率可以达到2.5；周围200m至500m之间属于中高强度开发区，容积率应保持在1.0至2.5之间；500m以外属于低强度开发区，容积率应控制在0.5至1.0之间。删除二级预留结构相关内容，写一些铁路沿线站点周边土地综合开发的相关内容，类似利用tod模式对站点周边用地进行整合规划，提高站区周边活力等等

（一二）路地双方达成共识是关键因素

在推进铁路沿线的土地综合开发工作时，获得地方政府与铁路部门的合作共识是非常关键的，二者的投资比例与收益分配、风险分担问题，可以助力合作成功。铁路枢纽综合的用地多与地方用地混合，其权属内容比较复杂，所以部分区域的铁路枢纽综合开发，必须和地方相邻土地进行统一规划整合，才能获得效益，比如铁路枢纽综合的车站本体、站前广场及交通市政设施等，所属的权属方、建设方与运营管理方并不相同，主要包括铁路车场及站房用地、地方政府用地与企事业单位和私人用地等类型。其中，铁路车场及站房用地包括铁路站场用地、站房与必要的配套设施使用区域，归属于铁路站场的铁路公司所有，由各地区的铁路分局进行管辖；地方政府用地包括交通枢纽用地中的非站房及铁路相关配套设施的用地，有集散广场、汽车客运站、停车场等用地，与铁路车站相邻的城市建设开发用地等；企业事业单位和私人用地主要包括已出让的商业、办公及住宅等用地类型。可见，铁路枢纽综合的开发必须得到铁路部门与政府部门的合作共识，才能促进土地综合开发工作的顺利进行。

（二）二级开发预留结构是工作难点

铁路枢纽综合主要是对铁路线上与线下空间进行的一体化开发，其中土建工程的设计与实施应用，必须将铁路工程作为一个整体进行统筹考虑，在上盖空间的出让之前，二级开发单位可能并不具备进场的资格，所以铁路枢纽综合的开发规模与业态是很难确定的，也就使得二级开发的预留结构成为工作的难点。关于一级铁路枢纽综合的综合开发工作，可以从商业策划的角度进行研究，设计出一体化的规划方案，再在此基础上带着方案进行招投标，市场中的二级开发企业，都会对商业、酒店、办公建筑的设计拥有自己的想法和标准，而起初的一体化设计方案是否具备较好的通用性，将会直接影响着铁路枢纽综合的效果。况且铁路枢纽综合开发的涉及主体较多，如表1所示，包括铁路部门、政府部门的发改、规划、交通、住建与市政等多个部门，在铁路与地方开发界面相互重叠的情况下，哪一部门先审查将成为急需解决的问题，审查时必须满足两个部门的要求，过程中经历的审查周期可能会比较长，有些铁路枢纽综合开发的案例审查时间超过2年。

表1.现行火车站及周边地区开发建设各阶段的工作主体（参考）

二、铁路枢纽综合开发成功的建议与策略

（一）平衡铁路运输与地方利益并实现共赢

铁路枢纽的综合开发是促进我国高铁建设的可持续性策略，但由于利益与风险分担机制的不足，则体现出土地的增值收益比较缓慢，只有使各方受益比不开发的收益更多时，铁路枢纽综合开发才能积极推进。比如在沙坪坝站的铁路枢纽综合开发项目中，不包括上盖物业方面的开发部分，地方政府投入的资金就已超过83亿元，获得的直接收益包括土地二级拍卖的费用共34亿元，而与之相邻的三峡广场商圈却因此扩容了一倍以上，当地的城市形象与经济发展水平得到大幅提升，原本被铁路隔绝成两个部分的城市空间，因铁路枢纽综合开发得以有效地缝合，其南用地的市场价值大幅提升，经过有机协调管理以后，上盖商业区的经营额就达到了每年50亿元以上，可以为当地经济创造的税收就能达到每年6亿元以上。

（二）路地双方建立协作机制助力项目落地

由于铁路枢纽综合开发涉及的管理部门较多，部分工作需铁路部门、政府部门两个方面完成规划与设计协作，各个部门之间的协调难度较大，双方的决策层必须在达成共识以后，才能落实铁路枢纽综合开发要求到实践中，其中就会浪费一定的时间。在设计的前期阶段，铁路部门与政府部门需要协商出审核的顺序，部分地区在此环节中会因为多方主体都要求以“对方审查作为己方审查的先决条件”，而造成审查工作迟迟难以开展，进入到一个工作的瓶颈期。若想有效地解决这一问题，建立完善的路地双方协作机制非常重要，以此形成协报同批的模式，即各自负责的空间内完成各自审查，重叠的设计空间内采取联合审批的模式，可以使铁路枢纽综合开发项目快速落地，节约审批过程中所花费的时间。

结束语：

目前国内的铁路枢纽综合开发工作仍处于实践探索阶段，在推进项目设计的过程中，仍然有些规划、设计的难题需要及时解决。对此，可以邀请国内外规划设计领域的专业人士或者工程领域的专家，适时的对某个项目难题开展专项研究的活动，为国内的铁路枢纽综合开发设计工作制定出完善的流程。

参考文献

[1]周浪雅. 高速铁路综合枢纽站城融合模式及交通组织方法研究[D].中国铁道科学研究院,2021.

[2]刘艺,魏艳艳.大型综合交通枢纽规划设计关键技术[J].交通与运输,2020,36(05):1-4.

[3]董斌杰,李田生,张国强,马文俊.铁路枢纽综合开发实践经验与反思——以重庆沙坪坝站为例[J].铁道标准设计,2021,65(03):137-142+148.