邹议现代高速铁路大型车站站台线性控制施工要点

邹议现代高速铁路大型车站站台线性控制施工要点

高文 

中铁一局集团第五工程有限公司

摘要：随着科技的发展人们对出行的实用性及美观性要求逐渐提高，为达到这一标准铁路建设者在高铁建设过程中通过CPII、CPⅢ控制站台线性，通过增设二次结构站台反坎解决了站台靠近线路侧花岗岩下部砂浆冻融循环掉渣、掉块的现象及在直曲段合理的加宽保证了站台限界及避免了站台不断切割带来的负面影响。

关键字：站台板浇筑、CPⅢ点的埋设、站台反坎、站台限界、直曲加宽

一、工程概况：

某车站主站房为线上式高架站房，采用“桥建合一”的结构形式。站房工程与枢纽城市综合配套工程(地铁站和地铁站厅层及地下空间开发)在结构上同为一个整体。站房工程结构包含高架承轨层（450m范围内的铁路车场及站台）、站房及站台雨棚。

设计规模9台20线，站台采用框架式站台：设置空腔（设置综合电缆槽）、高度为2m、板厚15cm、长度450m，分A、B、C三个区设置；站台梁下部设置挡砟墙形成封闭体，站台铺装完成后距轨道顶面标高为标准的1250mm。现场施工通过CPⅢ点精准放样、增设站台反坎及合理加宽来提高站台的实用性及美观性。

二、站台板浇筑：

站台建筑限界关乎列车运行的安全，对建筑限界有着严格的要求，施工中任何失误都可能影响列车运行，造成难以弥补的损失，在施工过程中无疑是整个高架站场建设最为关键的一环。站台限界控制是施工的重难点，其中不乏整条站台进行混凝土切割的情况，未避免上述情况的发生，在施工中应做到以下几点：

首先从测量定位开始严格把关，采用一次性布网，整体平差的CPⅢ控制点作为后视。浇筑站台板前放样采用复核置镜点、后视点，确认稳固无误后再进行下步工作，站台板放样时限界一般放大4cm进行。对设站误差进行控制，采用做标定向法不大于3mm，定点采用正倒镜进行复核，减小照准差对平面点位误差影响及指标差对高程放样误差的影响。待模板及钢筋施作完成后，再次对站台板限界进行复核、校正，直至满足要求后方可浇筑。

三、多股道高架站场CPⅢ点的布设

在站台板浇筑时必须埋设CPⅢ点，CPⅢ点控制站台限界的原理：高速铁路轨道均采用CPⅢ点精调，统一基准点，统一精度要求，以股道精准定位确定站台边的位置。CPⅢ点成对布设，因现场钢骨柱距离20-40m距离不等，但CPⅢ点布置一般为60m-80m，钢骨柱对全站仪视线的遮挡，需现场实地架设仪器，观察点位保证全站仪同时后视4对以上CPⅢ点。站台CPⅢ点埋设于站台板中间位置，距混凝土面0.5mm为宜，不但保证了CPⅢ的稳固性，而且可以更好的防止点位的剐蹭及后期站台板侵限切割时对点位的损坏。

对于多股道站台（下面股道均以字母代替，每一字母均代表一股道），为了确保每一股道测量精度，在进入高架站场后分桥梁区域及站台区域两种埋设方式，具体方案如下：

（1）AB轴共用同一条CPIII线路建网，CPIII点埋设于A轴右侧及B轴左侧挡渣墙上，具体埋设方法同桥梁埋设；

（2）C轴、DE轴及F轴在无站台层区域应分别建立CPIII线路，CPIII测点应埋设于C轴、DE轴及F轴两侧挡渣墙上，具体埋设方法同桥梁埋设; 进入站台层区域后合并为同一条CPIII线路，测点应埋设于F轴左侧及C轴右侧站台墙侧面悬挑板上，DE轴上不再设立CPIII测点。

（3）GH轴轴共用同一条CPIII线路建网，CPIII点埋设于G轴右侧及H轴左侧挡砟墙上，具体埋设方法同桥梁埋设；

CPIII测点进入站台区后CPIII测点应埋设于站台板上，埋设时应考虑后期装修厚度，CPIII预埋件埋设后应镶嵌于装修平面内3cm，并在测点四周预留5*5cm方形槽口已方便测杆插入,在出高架后CPIII网合并一条线路，平差计算时整网平差。

四、站台曲线加宽：

对于此多股道站台，其中1、2、7、8道部分站台处于到发线股道曲线内外侧，需考虑轨面超高造成的车体倾斜，对站台边沿与相邻股道中心距离造成的影响。依据《高速铁路设计规范》附录A相关要求，应对曲线地段建筑限界进行加宽处理，计算公式如下：

站台位于到发线曲线内侧时，站台至相邻股道中心间距加宽公式为：

W1=40500/R+H×h/1500   单位（mm）

站台位于到发线曲线外侧时，站台至相邻股道中心间距加宽公式为：

W2=44000/R   单位（mm）

    其中：R-曲线半径（m）

         H-计算点自轨面起算的高度

         h-外轨超高（mm）

根据中国铁路总公司《关于发布<铁路旅客车站建筑细部设计和施工规定>的通知》（铁总建设（2015）124号）规定：曲线地段建筑限界的加宽范围应包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，加宽方法应采用曲线圆顺方式，站台帽、安全线、盲道等铺装应根据限界变化作圆顺处理。

附图1

五、站台反坎施工：

如果说站台施工关键点在于控制限界，那站台增设二次结构反坎，它的施工则是这一环节的重中之重。站台反坎与站花岗岩在站台边10cm内无缝粘结，不但解决了花岗岩下部砂浆冻融循环掉渣、掉块的现象，而且可以通过反坎线性控制弥补站台板限界施工误差。要求平面误差+2mm，高程误差-5mm，施工放样时统一采用轨道精调的定位方法来控制。架设全站仪进行自由设站边角交汇测量，对环境温度、气压进行修定。把仪器置于站台板上利用已埋设的评估合格的CPⅢ点，后视相邻的2对CPⅢ控制点，观测后视CPⅢ控制点4对（仪器架立图见附图2）。依据《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009相关要求，设站误差平面及高程控制在0.7mm以内,方向小于2″。完成自由设站后，CPⅢ控制点的坐标不符值应小于2mm,当CPⅢ控制点坐标X、Y、H不符值大于规定时，该CPⅢ点不参与平差计算。每一测站参与平差计算的CPⅢ控制点不少于6个。更换测站后，相邻测站重叠观测的CPⅢ控制点不少于2对，每一设站测量距离不宜大于70m~90m，模板校正后允许偏差为平面2mm，高程5mm。通过上述步骤对站台反坎线性及限界做到了良好的控制，浇筑一次成型，外观质量为优。

附图2

六、结论：

实践证明现代高速铁路站台线性及限界通过CPⅡ、CPⅢ点控制，在直曲线段合理的加宽，大大降低了站台切割现象的发生，通过站台板增设二次结构，站台反坎解决了站台靠近线路侧花岗岩下部砂浆冻融循环掉渣、掉块的现象的发生。

参考文献：

1、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009

2、《高速铁路设计规范》

3、《关于发布<铁路旅客车站建筑细部设计和施工规定>的通知》（铁总建设（2015）124号）