关于机场GTC组织模式的研究

关于机场GTC组织模式的研究

叶宇燊

东莞水乡特色发展经济区管理委员会 广东东莞523000

摘要：在航空枢纽中，整合陆侧交通资源的大型交通建筑综合体即为机场地面综合交通中心（ground transportation center，GTC），其承担机场的接驳功能，实现旅客全方式换乘，扩大机场辐射范围。为优化机场交通中心的规划设计，打造机场内部高效集疏运交通体系，助力国际航空枢纽建设，本文对机场GTC的组织模式进行研究，从布局模式和交通组织两方面进行分析，并以某市机场为例分析其合适的GTC规划方案，为其他GTC规划设计提供参考。

关键词：机场；地面交通中心；交通组织

引言

在交通强国背景下，全国机场陆续实施改扩建工程以打造具有全球竞争力的航空枢纽，对GTC也有更高的要求。面对不断发展的航空业务量和各机场自身的制约条件，机场地面交通组织变得日益复杂，如何选择合适的GTC组织模式已成为机场规划中的一个关键问题。

1、GTC布局模式

受城市发展、机场规划、交通方式、施工条件等因素影响，各机场交通中心布局、构型不尽相同，但布局思路可总结为靠近航站楼和远离航站楼两种，即邻近式和远端式布局模式。根据GTC与航站楼的关系，邻近式布局模式又可分为一体化和前列式布局。

1.1 一体化布局模式

一体化布局中轨道交通线路从航站楼中穿过，GTC位于航站楼内部，两者为同一建筑主体，交通中心与航站楼没有明确边界，将交通中心与航站楼打造成一体化的综合体。此模式适用于航站区集中布局、用地紧张的机场、前期已预留轨道通道的机场。代表案例有上海虹桥机场、美国亚特兰大国际机场等。

该模式可最大程度实现空铁融合，旅客可在建筑内部完成空陆换乘，步行换乘距离短。通过打造综合体，还能实现铁路和机场商业共享，有利于形成更加合理的业态结构，提高商业价值。但此布局要求机场在前期阶段统筹规划预留，且因各交通方式运营主体不同、安保要求不同、管理规定不同，难以制定统一标准，容易造成管理混乱[1]。

1.2 前列式布局模式

前列式布局中轨道交通从航站楼前经过，GTC为独立建筑主体布置在航站楼前方，GTC与航站楼间一般通过人行通道联系。此模式对机场前期规划预留要求较少,普遍适用于陆侧用地充足的机场，也适用于因新规划引入轨道交通而需改扩建的机场[2]。代表案例有北京首都机场T3航站楼、深圳宝安机场T3航站楼等。

该模式优点是人车组织分离，人行联系GTC和航站楼，车行联系GTC和机场外部。因GTC的规划建设不影响航站楼，机场改扩建成本以及难度相对较低。邻近的航站楼还可共享使用一个交通中心，节省建设成本和土地资源。但因交通中心与航站楼通过步行换乘，两者不宜相距太远，可通过使用自动步道、大运量扶梯等工具优化换乘体验[3]。对单航站楼机场，前列式布局相比一体化布局占用更多土地。

1.3 远端式布局模式

远端式布局中GTC布置在机场航站区外，通过摆渡车、捷运系统等方式联系航站楼。远端式布局模式受前期规划限制较小，适用于陆侧接驳设施规模不足、机场空间饱和、轨道交通仅能联系航站区外围的机场。代表案例有法国戴高乐机场、美国亚特兰大机场等。

该模式交通中心位置灵活，可选在航站区外部，最大程度弱化机场陆侧土地空间对交通中心发展的限制，GTC后期改扩建对航站区的影响小。交通中心的分离也减小了对航站楼的制约，有利于航站楼采用更合理的构型设计，充分利用空侧资源。但GTC与航站楼需通过换乘系统联系，增加换乘时间及体力消耗，对携带大件行李的旅客尤为不便。换乘系统的构建也将增加机场建设运营成本以及管理难度。

2、GTC交通组织

机场交通中心本质上为集轨道交通、公交大巴、出租车、网约车、小汽车等多种交通方式为一体的综合性交通枢纽。与一般铁路枢纽相比，其还承担空侧和陆侧转换联系的功能，因此GTC交通组织较一般枢纽更为复杂。为保证航站区交通的有序高效，GTC的交通组织规划应遵循“四个分离”的原则。

人车分离：机场空侧与陆侧联系的最后一环通过步行来实现，因此旅客步行环境与人车转换系统的设计尤为重要。本着以人为本的理念，应实现人车分离，为行人提供连续安全的通行环境。鼓励结合地下空间、空中连廊、高架下夹层等设施布置立体化的人行通道。同时人车分离亦为汽车提供良好的行车环境，减少因避让行人而造成的停车或减速，保证GTC外围的车辆快速集散。

到发分离：根据出行目的航站区交通可分为到达交通和出发交通，到发分离指通过建设立体道路系统，分层布置接送客平台，空间上垂直分离到发交通。到发分离能简化和明晰交通组织，避免不同目的车辆聚集造成混乱。对于有空铁联运机场，航站楼与铁路枢纽应有各自独立的接送客平台。

设施分离：机场道路交通包括小汽车、网约车、出租车、公交大巴，分别对应不同的停车场或蓄车池，应根据公交优先和逐级分流的原则分离布置不同接驳设施，优先考虑贴近航站楼布置公交相关设施，使主要客流步行距离最短。通过逐级分流引导道路交通，将各级分流控制在两个方向，确保方向判断的清晰，并对每一种路径都配备明确的导引。通过分离设施，可减少不同车辆之间的流线交织，提高GTC集散效率。

客货分离：航站区若设有货运区，应分离客货运交通的组织路径，减少货运交通车辆对客运交通的影响，维持良好的客运行车环境。

3、GTC案例分析

本文以某市机场为例，分析其合适的GTC组织模式[4]。

3.1 机场规划

3.1.1 规划背景

该机场年旅客吞吐量已经超过现有航站楼设计容量，难以满足高速增长的航空业务量发展需求，因此需对机场进行改扩建。

3.1.2 航站区规划

机场规划近期新修建一个航站楼，远期规划于近期航站楼南面加建一个航站楼，南北航站楼镜像对称，各类设施分离布置在两航站楼间。

3.1.3 交通规划

机场规划三条轨道平行跑道地下敷设，从航站楼间穿过机场。结合机场布局构型，综合考虑交通分布、建设投资、工程难度等因素，规划机场路从航站楼间东西贯穿机场，为航站区的主要集散道路。机场到发交通利用机场路上的匝道进行各设施间联系。机场工作区内部形成多层次完整路网，并与机场路及外部道路相连。

图1 机场航站区规划布局及路网

3.2 GTC布局方案

前文总结的三种布局模式中，一体化布局空间利用以及接驳换乘均最佳，但需前期统筹规划预留；前列式布局使用体验次之，但仅要求航站区内土地资源充足；远端式布局接驳效果最差，但外部制约条件最少。在前期规划阶段，应优先考虑空间利用和功能的最优化，则一体化先于前列式先于远端式，因此设计过程中建议按此优先度结合实际条件调整GTC的布局方案。

本次案例中，新规划的航站楼周围均未开发，土地资源充裕，GTC宜与航站楼邻近布置，方便换乘。因航站楼尚在规划阶段，可协同轨道交通预留空间，轨道进入航站楼打造一体化交通中心。但该方案仅能建设单一航站楼，且无法分期建设。该机场远期发展潜力巨大，单一航站楼的规模限制了机场的发展上限，难以满足远景客流需求。且单一航站楼要求一期建成，在近期客流有限的情况下一次性大规模投资易造成资源浪费，因此不建议一体化布局。

在航站区土地充裕、规划双航站楼的前提下，推荐采用前列式布局，GTC布置在两航站楼间同时服务两个航站楼，通过人行通道连接南北两个航站楼，步行距离适中，服务更优、投资更合理。

图2 机场前列式GTC布局示意图

该方案交通设施紧凑，紧密衔接航站楼，使客流接驳换乘步行距离适宜，实现人车分流、到发分流。但因GTC远期服务两个航站楼，近期建设交通中心时需按远期需求进行设计和预留。

3.3 GTC交通组织

明确GTC布局方案后，结合“四个分离”的交通组织原则布置交通设施，合理组织各类交通流线。

3.3.1 人行组织

规划机场枢纽内部形成4层空间，通过构建二层连廊和地下连续通道，实现人车分离，机场内部互联互通。

地上二层：设置出发层、上落客平台与二层连廊；

地面层：设置到达层、上落客平台与地面停车场；

负一层：设置地下商业和轨道换乘大厅；

负二层：设置地下停车场和轨道站台。

图3 机场航站区空间概念图及人行流线

3.3.2 车行组织

车行交通主要分为小汽车、出租车、大巴车，其设施分别对应小汽车停车场、蓄车池和大巴停车场。根据到发分离及设施分离的原则，出发平台和到达平台可分别与三种停车场连通，且交通组织流线互不交织。

3.3.3 货运组织

货运区集中在工作区东侧，通过引导货运交通从东边进场能更均衡地分布东西两侧的交通压力并避免货车进入航站区。建议航站区进行限货，货运交通从东侧进场，分离机场内部的客货运交通。

4、结论

机场GTC存在一体化、前列式和远端式三种基本布局模式，但其模式不是一成不变的，结合实际情况可衍生出不同的类型。因此应根据机场自身特点及实际条件灵活调整，为每个机场量身定做其最合适的地面交通中心，并依据“四个分离”原则，打造人性化、简明、高效的陆侧交通系统。

参考文献

【1】欧阳杰,孙玉龙.机场地面交通中心与航站楼布局模式研究[J].城市轨道交通研究,2015(9).

【2】第五博,张栩诚,张睿.机场综合交通中心构型布局及流线组织[J].工业建筑,2018(12).

【3】孙玉龙.机场地面交通中心规划设计与优化研究[J].科建园地,2013(6).

【4】深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司.某市机场总体规划机场综合交通规划专篇报告项目[R].2021.

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