浅谈TOD发展模式

浅谈TOD发展模式

张小晓

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摘要：本文首先介绍了TOD概念在美国的起源和发展，简要阐述了TOD模式在亚洲的发展壮大，对东京站案例进行了详细说明。同时指出TOD模式在我国发展的几个阶段，并阐述了重庆沙坪坝高铁站的成功开发示例。

关键词：TOD模式；公共交通网络；土地利用

一、TOD概念的起源

20世纪初，美国各大城市以有轨电车作为主要的公共交通出行方式。因有轨电车与周边土地归为私人所有，开发商利用有轨电车这种主要的公共交通工具来加强与城市中心的联系，提高了城郊土地价值。这种开发模式为TOD的最初形态，即利用公共交通的利好条件，以交通站点为中心加强土地开发建设。

随着科技的进步，小汽车登上舞台，逐渐成为美国普通家庭首选的公共交通出行方式。但小汽车这种出行方式带来的弊端，如噪声污染、交通安全、学龄儿童上学、通勤交通拥堵等问题也较为突出。1929年美国学者提出了“邻里单元”概念，即以一个完整地块内的教育类学校为中心，约400米为半径，利用周边土地，将机动车交通与步行出行方式进行切割，建造一个不出现大量小汽车，可保证传统街区内部安全与宁静的大街区。“邻里单位”概念中，对于土地利用的混合及组织为TOD概念的形成奠定了基础。

公共交通乘坐率自二战后急速下降，美国公共交通运输及铁路系统也难以运营，小汽车成为主流公共交通方式并占据大量公路资源，造成了严重的交通拥堵。20世纪末，美国通过诸多法案来提高公共交通的乘坐率，尽量减少小汽车的使用，逐渐重视公共交通站点周边土地的开发，并在华盛顿、圣地亚哥等市中心试点成功。

1993年，彼得·卡尔索普首次提出了TOD概念，并为TOD制定了详细的实施方案。TOD以火车站、机场、地铁等轨道交通站点为圆心，以400-800米为半径建立城市中心或广场，是集办公、商业、教育、文化、居住为一体的开发模式，生活在区域内的居民交通出行便利，可选择机动车、非机动车多种出行方式。截至21世纪初，美国已在53个城市开展实施了TOD项目。

从美国的TOD发展模式可看，TOD理念最初是为解决小汽车过度增长造成的城市办公、居住空间分离的局面。TOD模式有利于增强区域活力，为居民提供更多出行方式，从而大大缓解了小汽车带来的弊端。近年来，随着世界各国对低碳、生态、环保要求的增加，TOD模式也在不断外延，与绿色生态、区域规划等有机结合，打造可持续城市发展轴线。

二、TOD模式在亚洲的发展

TOD模式虽起源于美国，却在日本、新加坡等地发展壮大。20世纪末，日本正处于泡沫经济时期，后现代建筑盛行，其城市开发模式是“全球城市”与“边缘城市”两种，特征为强调内容的新颖性，不再注重中心商业办公区与轨道交通枢纽的开发，侧重考虑价格更为低廉、易于开发的土地。

自日本进入后泡沫经济时期，城市开发由创造新颖性向刚需性转变，开始注重交通利好条件与中心区的便捷程度，使TOD模式成为城市建设的必然选择。以TOD模式建设的中心城市首先对老化的车站进行修缮改良，为新建线路提供接引、换乘条件。同时也对各种机动车站点及站前广场进行了改造，并利用剩余土地进行高密度开发，提高舒适度、便捷度。下面以日本东京站改建为例进行详细说明。

1914年，日本东京站正式建成，因八重洲一侧有护城河，当时的东京站切断了与日本桥、京桥区域的联系。1923年，日本利用“土地区划整理机制”拟计划对东京站进行首次改造。后八重洲口开通，东京站与其他区域得以互通。但东京站八重洲口沿线建设的铁道大楼将城市分割，八重洲站前广场未涉及园林景观与人群活动场地，只可换乘公共交通工具，功能单一。东京站丸之内站前广场的交通情况也曾十分拥堵。

随着经济的复苏，日本便再次着手对东京站重新修整规划。改造方案将交通集中于广场南北两侧，中央部分与行幸大道组成大规模活动空间，同时压低现有换气塔高度，保证皇宫与丸之内展厅间景观的连通性。八重洲口站前广场的改造首先将站前广场与周边建筑进行统一规划，形成标志性建筑双子塔，对沿线建设的铁道大楼进行拆除，替换成薄膜状大屋顶并连接双子塔。扩建站前广场，增加人群活动空间。同时，东京站将商业设施集中设置于地下，八重洲检票口与八重洲地下街、周边塔楼直接相连，也直接连接丸之内塔楼、八重洲北向；丸之内一侧塔楼也与地下相接，由此形成了以东京站为中心的地下交通步行网络，并形成独特风格的商业街。

在东京站改建中，将原有站厅保留并加以修复，新建了具备代表性的站前广场，同时将丸之内站厅的容积率出售给周边商业区创造资金盈利。八重州口与丸之内站厅呼应建设了大屋顶，并将容积率主体集中于塔楼，塑造了东京车站新形象，推进了八重洲区域的发展。

三、TOD模式在我国的发展现状

回望我国TOD的发展，经历三个阶段。第一阶段为最初启蒙期。自20世纪90年代开始，各大城市陆续开展轨道交通建设，开始尝试地铁沿线土地的开发利用，并大力推进公共交通网络的建设。第二阶段为TOD模式开发探索期。2005年起，上海、深圳等一线城市参考成功的TOD开发项目经验并结合自身城市特点，探索地铁物业综合开发；南京、东莞等二线城市则研究细化了TOD项目实操阶段涉及的土地、资金等的执行政策，建立相应规章制度，使得综合开发项目纷纷落地实施。第三阶段为TOD模式全力发展期。自2018年以来，随着城市中心区人口高密度聚集、交通问题日益严峻，各大城市相继出台了TOD模式开发政策，出现TOD项目规划热潮。

目前，全国一、二线城市均有TOD项目建成实施，其中，全国首个TOD项目：沙坪坝高铁站TOD城市综合体项目具有重要的代表意义：

重庆沙坪坝高铁站选址在原沙坪坝火车站，沙坪坝火车站位于沙坪坝区三峡商圈与沙坪公园之间，是连接沙坪坝区与各城区的重要交通枢纽。但因其建成年代较为久远，与现代化城市建设总体基调不符，制约了城市中心核心功能的发挥。为了重新激发沙坪坝交通门户枢重要功能，2011年5月，重庆市开始对沙坪坝火车站进行升级改造。2020年12月，历经10余年设计施工，沙坪坝高铁站TOD城市综合体正式投入使用，成为全国首个TOD模式开发案例。沙坪坝高铁站为高架上跨式车站，充分利用车站垂直空间建设，全立体布局，并把高铁、城轨、公交等进行整合规划，分布于8层地下空间内。地上建设48万平方米商业办公空间，涵盖商务写字楼、商超、民宿酒店、社会公共、文化教育等诸多功能，形成配套齐全的大规划商业办公聚集区。在车站周边一定范围内，以沙坪坝高铁站为中心，建立舒适步行空间，进行园林景观设计，贯穿西南侧沙坪公园风景，将原本由沙坪坝火车站分割的城市重新连接成一个整体。

沙坪坝高铁站TOD城市综合体项目作为我国首例土地集约利用的综合开发案例，集高铁铁路、城轨地铁等地面交通为一体，具有重要的示范作用。

如今我国正处于公共交通网络高速发展时期，不同于美国的地广人稀和土地私有制，我国人口密度高，城市土地均为国家所有，具备TOD综合开发的先天优势。可借鉴国外TOD项目的成功经验，因地制宜、扬长避短，打造更适合城市特点的卓越TOD综合开发项目。

参考文献

[1]日建设计站城一体开发研究会，站城一体开发ⅡTOD46的魅力[M]沈阳：辽宁科学技术出版社，2019.

[2]王有为，适于中国城市的TOD规划理论研究[A]北京：国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心，2016.