高速公路BOT项目施工企业建设风险及二次经营策划实施

高速公路 BOT 项目施工企业建设风险及二次经营策划实施

王宝强

中铁二十四局集团江苏工程有限公司

近年来，BOT作为国内高速公路建设领域的新兴建设模式取得了广泛的成功，很重要的原因在于，BOT项目内容本身就具有很好的广泛性和包容性，其所涉及的融资资金量也比较多，持续时间较长，其特有的“建设—运营—移交”的特殊模式涉及多个环节，与其他承包模式相比较BOT项目面临更多的建设风险，对于施工企业来说，如何在签订合同后正确识别风险如何有针对性的开展二次经营工作，对项目的管理和最终效益尤为重要。本篇文章的主要研究对象定位在成都经济区环线高速公路中的德阳到简阳路段之间（以下简称德简项目）为例进行介绍分析。

一、BOT项目概述

BOT，英文全称为Build－Operate－Transfer，通常直译为“建设－运营－移交”，其含义是指由公共方（多数情况下为政府组织）把公司的基础设施项目在某段时期的许可经营权利移交给项目发起人，即私人方投资股东的目标企业，项目公司同时还要顾及融资、营运和建设方面的业务，为了有效回收投资成本，及时偿还债务，赢得目标利润，项目公司可在一定时限内实施费用收取，当特许期完结时，项目的所有权将全权交给相关政府，如果政府原则上同意授权的情况下，原项目企业有权优先继续经营。

二、二次经营概述

二次经营的相关定义概述如下：整体工程项目在依法合法实施的情况下，且合同遵循相关政策文件及合同条款，实际上出现合同之外的项目，以及合同之内的数量、定价不符实际的项目，包括由非施工单位引发的成本损失等，对其有效、有计划地实施设计、合同上的变更，变更还包含材料补差费用、政策性费用的调整、各类索赔费用等相关合同变更，此外，还有保险理赔等对项目经济效益持有利方向的系列工作等。二次经营工作贯穿于项目建设期全过程，当属施工企业在施工方面有效增加收益的一个关键程序。

三、高速公路BOT项目建设风险

（一）工期影响因素分析

高速公路BOT项目在投资人与政府签订的特许权协议中一般约定地方政府以划拨的形式提供项目的土地使用权、负责建设用地的征收及拆迁工作，征迁费用由投资人组建的项目公司按照协议相关约定支付给政府。但在特许权协议中并未约定无法如期完成拆迁的违约责任，一般仅约定可以顺延建设期，而不顺延运营期（收费期），征迁滞后造成的工期风险则转移至项目公司和施工企业，对于工期延长发生的一系列人工、机械、管理费用等超支成本无法进行索赔，造成施工企业施工成本增加。德简项目施工承包合同约定土建工程开竣工日期为2017年3月至2018年9月，共545日历天，实际竣工日期为2019年12月，通车日期为2020年11月，因征迁问题导致工期延长15个月，同时还存在“边征迁、边设计、边施工”的现实情况，施工企业进场后无法有效开展施工作业面，这种受征迁影响前期窝工，后期又大量投入资源赶工的情况进一步加大了成本支出。

（二）价格影响因素分析

BOT项目价格影响因素主要有两个方面，一个是因其自身“建设—运营—移交”模式导致的高额降造率，一个是外部环境和政策影响造成的主材、砂石料等材料的大幅上涨，下面依次做详细阐述：

1.BOT项目预算降造率高

BOT项目投资人出资资本金一般约为项目投资总额的25%，为投资人自有资金，其余建设资金占项目投资总额约75%，其资金来源一般以长期银团贷款为主、项目前期贷款及票据融资等方式为辅进行资金筹措，BOT项目建设资金在项目建设期按约定比例逐步到位。高速公路建设期一般不超过三年，而根据国务院令417号《收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。那么在BOT模式下投资人在时间短的建设期大量融资投入，为确保在后续运营期内盈利，一般在施工招标阶段对项目施工预算进行较高比例的降造，以德简项目为例，施工预算在总承包单价和预算金额的基础上平均下浮17%，其中100章总则下浮26.1%，200章路基下浮18.8%，300章路面下浮17%，400章桥梁涵洞下浮6.3%。而根据《公路工程建设项目概算预算编制办法》（JTG3830-2018）3.1.9条规定“利润指施工企业完成所承包工程获得的盈利，按定额直接费及措施费、企业管理费之和7.42%计算”，根据施工经验，按合同预算金额作为基数计算，预算编制额定利润实际只有合同预算的4%~5%左右。由此可见，高速公路BOT项目施工预算单价较低，利润率也低于社会平均水平，施工成本风险较大。

2.地方材料涨价

近年来我国基础设施建设规模逐渐扩大，同一地区多个建设项目密集开工造成建筑材料需求量增加，同时随着国家和地方政府对生态环境的大力整治和督查，淘汰了很多落后产能，提高了砂石开采经营的准入门槛，很多不符合要求的砂石开采场相继关停，导致地材价格大幅上涨，甚至出现有价无市的情况。以德简项目为例，施工预算材料价格采用四川省交通厅工程造价站发布的《四川交通建设工程造价管理信息》2016年第三期成都市9月份价格，其中基期价格中（粗）砂90元/m3 ，碎石（≤2cm）80元/m3，例举上述两种材料及规格是混凝土中大量使用的粒料，在项目正式开工后于2017年7月迅速上涨，平均涨幅中（粗）砂52.8%，碎石（≤2cm）78.1%，根据测算德简项目所有地材涨价导致施工成本额外支出4499.8万元，而施工承包合同约定地材单价是不可以调差的。

（三）设计方案影响因素分析

BOT高速公路项目初步设计一般由地方政府在前期组织完成，投资人中标后为减少投资，施工图的整个设计过程中都会经历数次方案修改和优化，优化内容包括但不仅限于①调整线路平面线性，缩短线路里程；②软基处理优化；③调整桥隧比，缩短隧道或桥梁长度变更为路基；④调整线路纵坡，减少土石方开挖量等。在这一些列的优化过程中，比如水泥搅拌桩变更为塑料排水板、减少隧道支护措施、重力式桥台通过变更为肋板式桥台来降低混凝土的使用量，以上方案的改进，进一步的压缩了施工企业的施工利润点同时加大了施工难度增加了施工安全质量风险。

四、二次经营策划实施

BOT高速公路项目面临上述成本风险问题，施工企业已经不能简单的依靠单价差来获取施工利润，针对这种情况，施工企业如何有目的有成效的做好项目的二次经营管理尤为重要。下面将针对BOT高速公路项目的特点并结合案例来阐述施工企业二次经营效果。

1.施工图量差

施工企业进场后首先应对设计图纸进行全面的梳理，进行0号工程量清单修编。0号工程量清单是业主方验工计价材料调差的依据，也是施工方以收定支进行成本控制的重要基础。0号工程量清单主要包括分项工程结构部位、单价、数量、金额、计算式、图号等要素内容。0号工程量清单的修编要与图纸会审工作结合起来，在项目前期尽可能将设计图中的量差、漏项纳入图纸会审问题中交由设计单位入图确认，这样做的好处一是可以尽快修正设计图纸避免后期变更索赔冗长的签认程序，二是项目前期完成0#工程量清单修编有利于施工企业计价回款。校核图纸工程量的重点除了设计图纸中计算错误的工程外，还应注意以下几个问题：①设计图纸中漏项而实际施工必须发生或定额要求或技术规范要求独立支付的工程项目。②设计图纸中要求施工而工程数量表或工程量清单漏列的项目。③由于定额、技术要求等的限制，对应工程量可以由施工组织自主确认，如清除表土以及清表后填方数量，沟槽放坡变化增加的挖填工程量，单价措施项目等。④可以通过增加部分工程量，并对其及时完善，从而确保项目的工程质量。⑤实地勘察和设计图纸不相符的项目工程进度，原地面标高、土石比例、土石性质等。⑥施工现场地质或水文条件使施工作业受到限制或设计文件标定的自然或人为条件与实际情况不符，使投标或设计文件确定的施工工艺、施工方法、施工程序发生改变，从而使工程数量或支付细目单价发生改变。德简项目0号工程量清单修编由计划合同部牵头，工程部配合，通过对图纸和清单子目逐一梳理，项目部梳理出204-3-2回填碎石土（涵背）、205-1-3换填砂砾石、404-3干处挖石方、410-5-C上部结构C50现浇混凝土等量差，最终实现图纸勘误增加合同投资778万元。

2.设计变更

设计变更工作是在施工过程中，修正设计图纸中的错误、漏项和改变结构、增减单项工程致使施工单位增减费用以及为优化设计、方便施工发生的变更。其中重点包含：①施工现场的实际质量和环境和设计图纸有较大偏差，地质问题较为明显（土石比例、土石性质等）、以及分项工程数量差异等等；②业主对造价、质量、使用等方面的要求不同时，工程项目则会出现增减变化，以及为满足安全、绿色环保等，部分工程项目则需要相应增添和改进；③根据各地方政府和本地群众的期望和要求，将会增加部分工程项目。针对BOT项目来说，设计变更影响到项目的总投资，是项目公司重点把控的一项工作，不同于铁路和市政项目，除业主方主动提出的设计变更外，BOT高速公路项目很少批复大额变更，针对这种情况施工企业应当将变更的重点由增加合同额和利润的正变更转换到减少合同额和成本的负变更上面来，比如取消关键工序上的桥涵、取消施工风险大的结构物等。德简项目原设计有两处高填方段强夯处理，总面积约6.47万平方米，因强夯处理工程量少施工周期长、项目前期主线便道未贯通机械进出场困难，根据测算若按原设计施工该项亏损约38万，项目部通过将强夯变更为冲击碾压，合同金额减少了78万元，反而盈利约11万元，同时缩短了施工工期，取得了较好的经济效果。

3.主要材料调差

高速公路项目在合同执行期间，因材料价格波动影响合同价格时，仅对构成永久性工程实体的钢材、水泥、施工用燃油进行调整；调差材料基期价格为招标控制价采用的材料价格，调价期价格以省交通运输厅工程造价管理站发布的造价管理信息期刊中材料价格为准。材料价格变化超出基期价格±5%（不含）时，对超出以外的部分价差予以调整，由发包人承担；材料价格变化在基期价格±5%（含）以内时价差不予调整，由承包人承担；钢材水泥的调差数量以发包人审批的当期计量表中的工程数量为基础计算。根据上述一般约定，在项目实施过程中，如何有选择性、有目的性的计量，通过主要材料调差来尽可能的挽回成本损失尤为重要。以德简项目为例，施工期间钢材、水泥价格持续上涨，其中带肋钢筋基期价格为2.3元/kg，施工期最高峰信息价为4.25元/kg，涨幅84.8%；42.5级水泥基期价格290元/t，施工期最高峰信息价为480元/t，涨幅为65%；项目部为尽可能减少涨价损失，根据市场行情变化趋势，于低价位采购备料，高价位对涉及到钢材、水泥的主体结构进行有选择性的计量调差，以这种打时间差的模式在一定程度上挽回了部分涨价损失；据统计，项目可调差带肋钢筋约20150t，于高价位3900—4250元/t进行计量调差的约为11898t，数量占比60%，通过有选择性的计量调差，与当期实际采购价格相比，挽回损失约175万元；项目可调差42.5级水泥43200t，于高价位420—460元/t进行计量调差的约为27290t，数量占比60%，通过有选择性的计量调差，与当期实际采购价格相比，挽回损失约68万元。

五、结束语

BOT高速公路项目因其特殊运作模式，对施工企业而言建设期成本风险较大，如何识别这些风险，有目的性的做好项目的二次经营管理，降本增效确保项目达成盈利指标，不仅关系到项目的正常运作，更关系到施工企业的持续发展。本文以笔者参建的德简高速公路为例，介绍了BOT项目成本风险因素，以及部分二次经营策划实施，将上述形式的工程内容及时总结和归纳，可为后续工作提供一份有效的参考和标准。

参考文献

[1]盛和太, 臧崇晓, 王守清.基于BOT模式的公租房定价机制研究.工程管理学报,2013,27(01):64-68.

[2]严鹏.高速公路BOT项目风险分析.金融财税，2020年第08期（总第260期）：170-171