市政道路工程交叉口设计的研究

市政道路工程交叉口设计的研究

贾明涛

中交城乡建设规划设计研究院有限公司

摘要：近年来随着城市中车辆的不断增多，给城市交通造成了较大的压力，在此背景下对于城市中的道路工程交叉口必须进行更为科学的设计，尽量减少车辆的交汇情况，同时避免发生交通事故以及堵塞现象。城市道路交叉口宜分为平面和立体交叉两类，应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。本次研究将对平面交叉口进行分析论述，首先叙述了平面交叉口的几种重要形式，在此条件下结合实际的案例对市政道路工程的平面交叉口进行研究。

关键词：市政道路；平面交叉口

1.引言

城市道路交叉口的设计应符合城市总体规划及交通规划所确定的相交道路类别、等级、红线宽度、横断面组合、控制标高及交叉口在城市道路网中的地位、交通功能和规划用地范围等要求。确保其科学性及合理性，同时应该与实际情况相结合，在满足车辆和行人通行需求的前提下尽量保证交通通行的安全及流畅。

2.平面交叉口的设计主要基本原则

（1）新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路口交叉口、错位交叉口、畸形交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强组织与管理，并尽可能加以改造。

（2）平面交叉口间距应根据城市规模、路网规划、道路类型及其在城市中的区域位置而定；干道交叉口间距宜大致相等；各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需的最短长度、满足红灯期间车辆排队的最大长度，以及满足进出口道总长度的要求，且不宜小于150m。

（3）桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。

3.常见的市政道路平面交叉口形式

3.1四岔交叉口

作为城市道路交叉口中的常见形式，四岔交叉口在进行设计时可以根据实际情况的不同分为十字以及X字交叉口两种形式，其中十字交叉口是当前大多数城市交通规划设计中常用的设计类型，该类型设计相对较为简单。而X字交叉口在进行设计时一般会受到周围地形以及周围建筑物较大程度的影响。为了尽量避免这种设计形式所造成的交通组织不利问题，在进行设计时应尽量增大其中的锐角，避免使得道路口角度小于70°。

3.2三岔交叉口

在当前大多数的城市建设中对于主次道路相交的问题一般会采用三岔交叉口的设计方式进行解决。而该种类型的道路交叉口可以分为T字形和Y字形两种形式。这种类型的道路交叉口主要是起到分流以及交通分道的作用。该类型交叉口除了在主次道路相交中使用，同时还应用于其中主干道路尽端与另一条主干道路相交汇的情况。

3.3复合交叉口

对于多条道路相交汇的情况，为了使得不同流向的人和车流畅性都有所提升，可以采用复合交叉口的设计方案，但是该设计方案较之于其他的设计方式需要占用较大面积，同时会在一定程度上使得道路工程交叉路口的管理难度有所增加。

3.4环形交叉口

环形交叉口所采用的分流方式主要是在其中央位置设置中心岛，促使不同方向的车流可以围绕中心岛进行环道行驶，在环形交叉口中由于车辆采用的是单向行驶方式因此会出现逐渐远离岛心的情况，同时会向目标出口的方向完成行驶，采用该种形式可以避免车辆出现交叉，以此有效解决城市道路中所存在的交通拥堵问题，使得交通事故发生概率得以降低。

4.市政道路交叉口的设计要点

在进行城市道路交叉口设计时，相关设计人员不但要在设计过程中遵守相关技术标准，同时需要对整体的设计方案进行优化处理，对交叉口所存在的分流点，合流点以及冲突点等较为重视，同时需要实现整体设计方案的优化处理，确保行人以及车辆实现流畅通行。

（1）在进行城市道路交叉口设计前首先需要合理选择交叉口形式，设计人员需要对交叉口周围地形情况以及道路情况进行充分了解，同时选择合适的交叉口设计形式，避免和城市的总体规划之间产生较大差别。

（2）道路交叉口的信号控制和交通组织。在进行交叉口设计时首先需要确保行人及车流通行的安全性，在此基础上采取合理的设计方式缩短车辆和行人的通行时间。因此应该采取合理的控制措施及分配方式，以便于对交叉口的信号进行控制以及合理分配交通组织，从而有效提高道路的通行速度。

（3）合理设置车道位置。在道路交叉口的设计中为了与驾驶人员的行驶习惯相适应，应该更为科学合理的完成车道位置的设置。对于左转车道以及掉头车道，在设计时为了避免其与直行车流之间产生冲突，可以在道路进口的最左侧位置处设置单独左转掉头车道。如果道路本身宽度有限，车辆无法一次性实现转弯或者掉头，这会对于后面车辆的正常行驶造成一定影响，阻碍交叉路口处的通行效率，为了合理的解决这些问题，最大程度提高车辆的通行效率，可以采用在道路右侧设置调头和左转专用车道的方式进行解决，采用这种处理方式可以使得车辆的转弯半径增大，以此提高车辆通行的流畅性。

（4）在进行道路交叉口设计过程中首先应确保行人与车辆的通行安全，这就要为车辆提供更为广阔的视野，可以对不同方向的车辆及行人情况进行及时观察，以此提高道路交叉口位置的安全性。为了更好的满足车辆的行驶要求，交叉口位置处的视距较之于停车视距应该更为宽广。

（5）交叉口的设置，不仅仅要满足车辆的通行需求，也应保障行人安全、便捷的过街。行人过街设施的设置，应与交叉口周围公交站、轨道车站、大型公建等人流集散点紧密结合，并应在过街设施附近设置必要的交通引导和安全设施。人行横道的设置，宜与车行道垂直，平行于路缘石的延长线并适当后退。人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号灯时间等确定，宜不小于3m，且以1m为单位增减；当人行横道长度大于16m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2m，困难情况下不应小于1.5m。无信号灯情况下，需设置行人先行禁令标志。

5.市政道路交叉口设计

5.1平面设计

交叉口范围内道路中线宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于设置超高的最小圆曲线半径。

交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径可按下表取值选定，平交口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可以取值5m-10m。

交叉口视距三角形范围内，不得有高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物且应符合相关规范规定。

5.2渠化设计

5.2.1 交叉口进口道设计

交叉口进口设计应根据地理位置、通行车辆类型来确定最小车道宽度。以上海为例，内环线以内：对新建及改建交叉口，一条车道可取3.0m，极限可取2.75m。交叉口范围内可不设路缘带。

进口道长度由展宽段及渐变段长度组成，其中展宽段及渐变段长度可以根据交通量进行测算，无交通量数据时，可按城市道路交叉口设计规程4.2.13条款取值。

5.2.2 交叉口出口道设计

出口道车道宽度不应小于3.5m，极限值3.25m。

出口道长度由展宽段及渐变段长度组成，出口道展宽段长度从缘石转弯结束至下游方向计算，长度为30m-60m，设置公交站时，应加上公交站所需长度。

5.2.3 交通岛设计

交通岛应根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置，并以缘石围砌，人行横道处缘石高度宜降为零，也可设置隐形标线交通岛来代替实体交通岛。

5.3竖向设计

5.3.1方格网法

当前在较多城市道路交叉口的设计当中都采用了方格网法，在道路交叉口范围中一般将标记线确定为相交道路的中心线，在其中进行网格的划分，方形网格的间隔一般为5m*5m或者是10m*10m，而相关的设计工作人员在进行斜交道路的选择时一般通过施工测量方向加以确定，对正交道路的设计高程通过计算加以确定。

5.3.2设计等高线法

作为道路交叉口设计中较为常用的一种设计方法，采用设计等高线法时首先需要在交叉口的范围当中确定路脊线，在此基础上完成道路交叉口高程计算线划分，通过计算确定道路交叉口位置处的路脊线以及高程计算线各点的设计高程。同时计算出交叉口不同点间的施工高度值。

6.市政道路道路交叉口设计

山东省内某市的市政道路需要进行升级改造，将原有的四车道进行拓宽使其成为六车道道路，同时要在该道路上实现机动车和非机动车道的分离设计，本工程中的道路和市区中的另外双向城市支路相交形成了三岔路口，因此为了有效提高交叉路口的车辆通行效率，通过对周围地形进行研究分析的基础上决定采用下述设计方案。

6.1道路交叉口的现状调查

在对本次所研究的市政道路交叉口进行调研中发现，道路主干道的设计车速为60km/h，该主干道是城市中的重要交通要道，而与此交汇的双向车道支路的设计车速为40Km/h，是该区域当中的重要支路，在调研中发现主干道上的直行车辆数量较之于左转以及右转方向的车流明显较少，由主干道转向支路的车辆大部分为附近小区中的住户，所行驶的车辆类型基本以小型轿车为主。

6.2道路交叉口车道数量

在前期针对该道路交叉口位置处的调查结果可以了解到，由主干道转入支路的车辆较少，因此在主干道的进口道路位置处设置了左转以及右转的车道。其中左转车道为专用左转车道，而右转车道为承担了直行以及右转两方面作用的车道。由于进口道区域位置处等待车道的数量明显高于正常车道，因此在道路的交叉口位置尚且留设有三个直行的车辆等待区域。

由于本次研究中的主干道为城市中的主要交通道路，因此道路的两侧分布有较多的住宅小区和沿街商铺，从而出现了数量较多的掉头车辆，交叉口位置处的掉头车道设置在人行道后面，与左转方向的车道共同使用用，同时由于交叉口位置处的非机动车辆和行人较少，并不会对正常通行产生较大影响，因此在设计人行横道时采用了平面行人过街的设计方式。

6.3设定转弯半径

本次研究中主干道路的设计车速为60Km/h，在道路的中间采用宽度为3m的绿化带进行分隔，具有相对较大的宽度，为了确保车辆在进行转弯和掉头时可以正常行驶，防止后面车辆跟进发生交通事故，因此在进行转弯半径的设计时将其设计为35m。

6.4设计信号灯

为了确保主干道路上的直行车辆可以正常通行，在设计过程中采用信号等进行控制时，可以对主干道上直行车辆的通行时间尽量延长，而由于主干道转弯车辆相对较少，因此可以适当减小转弯车道的通行时间。在进行现场测试过程中，将直行车道的通行时间确定为90s，而转弯车道进行通行的时间约为20s左右。

7.结语

随着当前社会的不断发展进步以及人们生活水平的不断提升，我国人均车辆的拥有率实现了逐年攀升，私家车数量的增多在方便了人们出现的同时也给城市交通造成了较大压力。尤其是市政道路中的交叉口位置由于堵车等原因经常变为“停车场”。因此在进行道路交叉口设计时设计人员应该对该位置周围的实际情况进行调研，根据现场的实际情况选择采用更为科学合理的设计方式，以便于在确保交叉口行人和车辆通行安全的前提下，提高其通行效率，避免在该位置处出现交通拥堵现象，进一步推动我国交通事业的发展。

参考文献

[1]俞林军.试论市政道路工程交叉口设计[J.城市道桥与防洪,2014(08):59~60+78+9.
[2]邹振东,杜存贵.市政道路工程交叉口设计[J].低碳世界,2017(09):210~211.
[3]唐逢乐.浅议市政道路工程交叉口设计[A].2016年3月建筑科技与管理学术 交流会论文集[C].《建筑科技与管理》组委会,2016:2.
[4]张杰.刍议市政道路工程交叉口设计[J.山西建筑, 2015,41(14):150~151.
[5]段连旭.浅谈市政道路工程交叉口设计[J].价值工程，2011,30(32) :75~76.
[6]马淑勋,武鹏志.市政道路工程交叉口设计探析[J].科技创新导报,2012(30):132.