铁路填筑路基施工技术与压实质量控制措施

铁路填筑路基施工技术与压实质量控制措施

杨宇恒

中铁七局集团武汉工程有限公司 湖北 武汉 430070

摘要：随着经济等方面的不断发展，我国铁路工程建设行业迎来了飞速发展时期，在施工数量和规模持续扩大的基础上，社会各界人士对其施工又提出了更高的标准。而路基施工技术是铁路施工过程中不可缺少的重要部分，为了能够做好路基部分的施工工作，在接下来的文章中，将以某地区的实际案例详细阐述铁路工程填筑路基施工技术要点，希望能够给相关人士提供重要的参考依据。

关键词：铁路工程；填筑路基；路基施工技术；压实质量控制

引言：

铁路工程行业作为推动我国经济持续发展的重要部分，为了能够确保我国经济实现可持续发展目标，那么就必须加强对铁路工程建设行业的重视。从某种程度上来讲，铁路运输还与居民的生活和生产有着直接的关系，但是因为不同地区的地形等有着较大的差异性，再加上分布较为广泛的软土路基结构，要想能够促使整体铁路工程项目顺利进行的同时取得极高的施工质量目标，那么合理应用铁路路基施工技术极为关键。

1工程概况

本铁路路基工程，其中LSZQZH-Ⅱ标段二工区路基施工里程为DK59+180-DK62+898（共十段路基：DK59+180-DK59+375、DK59+375-DK59+560、DK60+940-DK61+125、DK61+125-DK61+270、DK61+270-DK61+440、DK61+720-DK61+825、DK62+025-DK62+110、DK62+110-DK62+300、DK62+300-DK62+425、DK62+785-DK62+898），路基全长3718m。全线路基平均填高10m，平均填筑层数为30层。合计总填方量为63.5万m³，总挖方量为0.24万m³。工程施工过程中涉及3万m³表层级配碎石、0.04万m³过渡段级配碎石、0.17万m³非冻胀AB组土以及0.45万m³ABC组土。整个路基由0.6m厚基床表层、1.6m厚基床底层以及基床以下路堤组成。

2工程地基填筑施工要点

通过实际调查发现，在该地区铁路工程项目施工过程中，其地表面会有较多的碳酸盐系岩石，在较长时间的风化等作用下，以一种棕红色的高塑性黏土结构呈现在施工人员的面前。对高塑性黏土特点进行分析，发现与其他的土质有着较大的差异，核心为残积。详细从高塑性黏土的物理特点下加以研究，主要体现在以下几方面：第一，从液性指数来看，有着比较小的指数，处于0.1~0.4。但是相比较天然的含水量，却有着相对较大的分布范围，能够处于20%~75%，从中可以看出，天然形态下的黏土主要存在着较多的结合水，但是自由水占据了较小的比重。第二，有着较大的天然空隙，但是密度却相对较小^[1]。第三，虽然有着比较均匀的颗粒，但是呈现出了较强的分散性特点。第四，压缩性较低，抗剪强度与其呈现相反状态，在黏土出现失水问题后，会导致黏土有着较强的收缩现象，但是施工人员将其放置于水中，那么就会导致其膨胀性不断降低。

2.1换填施工

在对该地区铁路工程项目进行换填处理时，考虑地形、地质等方面的特点，最终施工单位确定了弱风化泥岩与红色砂岩。为了能够确保换填处理工序取得极高的质量目标，那么施工人员严禁应用全风化红色砂岩，借助软质岩块作为填料时，施工人员也必须全面地把控好其粒径，最好应该维持在100~150mm，一定不能有超出200mm的操作行为。如果施工人员选择了较小粒径的填料，那么全体施工人员就应该严格遵循行业操作规范，做好压实度检测，促使铁路路基压实度能够与设计方案内容相吻合。

2.2碾压施工

正式碾压处理之前，施工人员应该先实施精确性的探测，常见的探测形式有横坡、抛填深度探测几种方式。从抛填方式出发，施工人员在应用过程中，应该先将重心放在地基的中间部分，然后按照顺序逐渐向前移动，最后持续扩散到两边的施工顺序，目的就是能够将淤泥加以全部挤出^[2]。随后，施工人员还应该融合30cm范围之内的石料，确保石料具有较强的抗风化性能，对其强度进行检查，务必达到行业的操作标准。另外，当施工人员填入石料过程中，可以整合专业碾压设备的作用，将其多次碾压，必须要保证石料具备较强的密实性，完成该道工序后还需要测量好填筑的密实性，保证能够达到行业的操作标准。

2.3工程CFG桩实施

在当前大多数的地铁工程地基施工过程中，经常应用CFG桩，对于CFG桩而言，主要就是综合了水泥、粉煤灰及碎石等在内的，具有较强黏结性、强度性的项目用桩。相对比之前的碎石桩，将CFG桩应用在铁路工程项目的地基施工过程中，能够促使地基结构承载性能显著提升，而且还不会造成严重的沉降问题，体现出比较稳定的沉降特点。在实际CFG桩施工环节当中，要想能够促使其应用价值充分发挥，那么施工人员就必须先对施工现场各方面的条件进行详细的勘查，结合调查之后获取到的数据，确定好外加剂及固化剂

^[3]。通常条件下，地铁工程施工单位会利用石膏等作为外加剂，然后结合事先制定好的施工设计方案标准，将粉煤灰加以合理的添加，而工程所用固化剂则通常使用325以上的硅酸盐水泥为宜。最后，在施工人员添加固化剂时，必须要与设计要求相吻合，最好是把控在12%~13%范围之间，而对其水灰比，最佳是把控在0.45~0.5。

3路基填筑压实的质量控制要点

3.1路堤压实的控制要点

基床以下路堤填筑应符合下列规定：①应使用相同填料填筑同一层路堤全平面；②当使用粗砾土和碎石类土填筑时，其最大粒径不得超过7.5cm；③路堤重叠搭接处应注意压实，不同区域搭接重叠长度应符合相关规范要求；④应做好地基及其两侧一定范围内的防排水措施；⑤基床以下路堤填筑相关检验项目应符合相关规定。

3.2路基压实的安全注意事项

安全施工是影响路基压实质量的一个重要因素，施工过程中安全措施应符合以下要求：①路基施工作业范围内应设置安全警示标志，施工机具驾驶人员应服从现场管理人员的指挥；②施工机具行进路线及其施工范围内不得有人员休息；③在路基边坡附近进行施工机具作业时，应当在专人观察和指挥的前提下减速慢行；④路基填料的来源应符合当地的环保规划和土地利用政策，取土场的选址、大小和坡度等指标应满足规范和设计图纸的要求^[4]。

3.3路基压实的环保措施

路基填筑的施工过程中会产生很多灰尘、噪声和一些建筑垃圾，环保措施处理不充分不但会遭受周围居民的投诉，而且垃圾埋入填筑土中会降低路基质量，垃圾排放施工过程中环保措施应符合以下要求：①路基填料运输过程中用帆布覆盖，现场施工便道经常进行洒水降尘；②合理安排施工机具和设备的工作时间段，夜间要注意噪声防控；③施工机具和设备的废油料及废电瓶不得任意丢弃，应集中回收处理。

结束语：

总之，路基连续压实监测系统近几年在我国铁路工程领域开始大范围推广使用，是我国今后铁路路基填筑施工发展的趋势，也是铁路工程企业实现“走出去”战略，参与国际市场竞争的一件“利器”。路基连续压实监测系统研究成果紧密结合了我国铁路施工企业的实际情况，顺应了当前铁路发展趋势，不仅可以提高路基填筑施工质量和效率，也提升了企业在国内乃至国际市场的竞争力，值得大力推广和应用。

参考文献：

[1]李金堂.铁路工程路基施工技术的应用与控制分析[J].工程建设与设计,2020(12):212-213.

[2]王洪涛.高速铁路路基施工技术及质量检测方法分析[J].四川水泥,2020(03):141+194.

[3]谢良根,钮浩.高速铁路站场路基帮宽施工控制技术[J].铁道建筑技术,2019(12):121-125.

[4]夏琴.铁路路基填筑施工技术和质量控制研究[J].住宅与房地产,2019(05):198.