广州市轨道交通衔接设施布局规划探析

黄子懿

广州市交通规划研究院

摘要：城市轨道交通作为大运量、速度快、准点率高、安全舒适、绿色环保的交通方式，在城市不断扩张的发展背景下，与其他交通方式相比，在交通出行方式中占据着主导地位。各大城市都在加快城市轨道交通的建设，以缩短城市出行的时空距离。与此同时，为了保证快速，轨道交通就不可能设置密集的站点，因此交通衔接设施显得尤为重要。基于此，本文以轨道交通衔接设施合理布局为切入点，在对交通衔接现状问题进行分析的基础上，结合相关标准规范，提出了交通衔接设施布局的关键技术要点，并针对站点周边不同用地类型提出一体化规划建议，为轨道交通衔接设施的规划建设提供参考。

关键词：轨道交通；交通衔接；布局要点；一体化

引言

党中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，要求加强基础设施建设，畅通对外联系通道，提升内部联通水平，推动形成布局合理、功能完善、衔接顺畅、运作高效的基础设施网络。城市轨道交通作为引导城市空间拓展的重要载体，具有运量大、速度快、准点率高、安全舒适、绿色环保等优势特点，是城市交通体系中公认的骨干力量。但城市轨道交通的站间距较大，必须借助于其他交通方式才能实现门到门服务。现阶段许多城市的轨道交通站点的交通衔接设施并不完善，存在衔接设施不足、布局混乱、客流换乘效率低等问题。因此，加强轨道交通与其他交通的一体化衔接，提升公共服务水平，是完善公共交通服务体系，满足人民日益增长的交通出行需求的必然要求。基于此背景，本文主要以广州为研究对象，重点研究了城市轨道交通衔接设施布局的关键技术，以及与轨道站点周边用地的一体化规划，并以广州地铁十三号线朝阳站交通衔接规划方案为解析案例，供大家探讨。

1. 交通衔接现状问题分析

交通衔接设施主要包括公交首末站、公交停靠站、P+R停车场、出租车及K+R停靠站、非机动车停车场等。经对多个大城市轨道交通站点周边交通衔接设施的摸查，发现普遍存在以下问题：

1. 1. 常规公交

公交首末站占地面积大、征拆困难、可实施性差，尤其是城市中心区基本无用地可供给，公交停靠站与轨道站点距离较远，换乘不够便捷。

1. 2. P+R停车场

占地面积大、前期未规划控制、实施时取得用地难，外围区域缺少P+R停车场，部分P+R停车场布局也不尽合理，造成停车换乘不方便、设施利用率低。

1. 3. 出租车及K+R停靠站

大部分站点未设置临时停车位或候车区，造成站点周边出租车、临时停车接驳管理无序、交通混乱的现象。

1. 4. 非机动车衔接设施

受共享单车的快速发展，以及早高峰机动车日常拥堵等影响，非机动车的出行需求迅速增长。但目前存在道路缺乏非机动车专用通道、未设置非机动车停车场或停车位不足等问题，造成非机动车停放占用步行空间、停放混乱、换乘流线组织不畅。

2. 交通衔接设施布局要点分析

本研究主要梳理了国内相关规范及各城市的交通衔接设计指引等，并结合广州市的调查数据进行优化，研究提出公交设施、P+R停车场、出租车及K+R停靠站和非机动车停车场等交通衔接设施布局规划要点。

2. 1. 国内相关标准规范

表1 国内相关标准规范对轨道交通衔接设施的换乘距离要求

1. 2. 交通衔接设施的现实需求

根据广州市地铁交通接驳设施与满意度调查数据，其他交通方式与轨道交通出入口的换乘距离需求如下：

1. 1. 1. 常规公交

约90%的居民认为理想换乘距离应在120m以内，约80%居民可接受最远换乘距离为150m，几乎无人接受换乘距离超过200m。

1. 1. 2. P+R停车场

约80%的居民认为理想换乘距离应在100m以内，约80%居民可接受最远换乘距离为200m；

1. 1. 3. 出租车及K+R停靠站

约80%的居民认为理想换乘距离应在100m以内，约90%居民可接受最远换乘距离为150m；

1. 1. 4. 非机动车

约90%的居民认为理想换乘距离应在50m以内，约90%居民可接受最远换乘距离为80m；

1. 3. 交通衔接设施布局

结合国内各相关标准规范对轨道交通衔接设施的换乘距离要求，以及广州的调查数据，对交通衔接的布局规划提出以下建议。

1. 1. 1. 公交首末站

公交首末站的设置需统筹考虑，在满足衔接需求的前提下兼顾片区需求，一般应在综合枢纽或公交接驳需求较大的站点设置，且公交首末站宜采用首层架空的模式，结合建筑共用配建。公交首末站主要包括路边总站和路外总站两类，其中路外总站又包括岸线式和岛式两种类型。一般设置于轨道车站客流主要方向的同侧，与地铁出入口距离宜控制在150m以内。

1. 1. 2. 公交停靠站

公交停靠站通常成对设置在路边，可分为非港湾式和港湾式两种类型。一般布设在交叉口出口道，道路条件允许情况下，应采用港湾式，与地铁出入口距离宜控制在80m以内，不宜超过150m。

1. 1. 3. P+R停车场

P+R停车场宜布置于中心城区或外围副中心周边，主要目的是截流进入中心城区的外部小汽车交通。一般围绕轨道站点布置于主要道路周边，建议采用立体式停车场，若为高架站点，也可考虑利用高架桥墩之间的空间设置地面停车场，与轨道站点的换乘距离宜控制在200m以内。

1. 1. 4. 出租车及K+R停靠站

出租车及K+R停靠站应分散布置在地铁出入口所在一侧的道路上，一般可设置在公交停靠站上游，不应出现乘客下车后还需过街才能换乘的情况，同时应尽可能靠近地铁出入口，在道路条件允许的情况下宜采用港湾式，与轨道站点的换乘距离宜控制在100m以内，不宜超过150m。

1. 1. 5. 非机动车停车场

非机动车停车场宜采用平面式停车场，一般利用地铁出入口附近、交通广场角落或高架桥下面的空间合理布设，与轨道站点的换乘距离宜控制在50m以内，不宜大于80m。

1. 1. 6. 换乘距离与换乘时间

交通衔接设施用地应靠近地铁站点布置，换乘优先次序应为步行>非机动车>常规公交>出租汽车>小汽车。根据行人通行能力手册标准，结合调研数据，确定一般步行速度为1.42m/s，由此推算各类衔接设施与地铁站出入口之间的换乘时间应符合下表要求。

表2 各类衔接设施与地铁站出入口之间的换乘时间要求

3. 交通衔接设施与站点周边用地一体化实施建议

   1. 站点周边为未开发或待开发用地

交通衔接设施应结合周边地块开发一体化规划建设，同步设计、同步建设、同步投入使用。重点在于土地的集约化利用，需注意一种特殊情况，若站点周边500m范围已规划公交首末站或社会停车场用地，建议将公交首末站或社会停车场用地调整纳入综合开发地块中，进一步加强土地的集约、综合利用，实现便捷换乘，提高交通衔接设施的可实施性。

1. 2. 站点周边已开发但尚未开发成熟的用地，或后期存在改造的用地

交通衔接设施应分近期、远期两个方案，重点在于近远期设施的规模及用地规划的协调统一。比如公交首末站近期无实施条件的，可采用路边总站形式过渡，将其规模纳入周边地块开发条件中，待地块更新改造时与商业建筑共同实施；公交停靠站、出租车及K+R停靠站近期可采用路边划线形式，远期结合道路的改造升级为港湾式。

1. 3. 站点周边开发成熟，已无改造可能

主要位于城市中心地区，用地紧张，一般无条件新建公交首末站和P+R停车场，但轨道站点覆盖率较高。因此，此类重点在于鼓励非机动车或地铁接驳小巴进行换乘，应适当提高非机动车停车场用地，充分利用站点周边空间布设非机动车停车场。主要设置于道路两侧林荫树木间的空隙，地铁出入口、风亭等附属设施的已征用地，以及高架桥下空间等，可采用划线停放区，条件允许可采用非机动车停车架或立体停车场等形式，增加停放数量，规范非机动车摆放，使其整齐美观。

4. 案例介绍——以广州地铁十三号线朝阳站为例

广州地铁十三号线朝阳站沿槎神大道南北向敷设，根据交通衔接需求预测，该站点交通衔接方式主要以步行为主，其次为公交、非机动车、出租车、小汽车等，交通衔接设施规模为：公交首末站4600㎡、公交停靠站2对、P+R停车场13240㎡、出租车及K+R停靠站6泊位、非机动车停车场2375㎡。朝阳站周边属于城市未开发区域，现状周边主要为村落及农田，交通衔接设施的布局应与周边用地一体化规划，同步设计、同步建设、同步投入使用。具体布局规划如下：

1. 1. 公交首末站

车站西北侧既有规划控制了一处4600㎡公交首末站用地，临近地铁站点，无需挪动规划公交首末站位置，可与地铁出入口结合建设，换乘便捷。公交首末站出入口设置于次干道，位于道路交叉口出道口一侧，公交车的进出不影响交叉口的运作，且各方向均可实现通达，交通流线整体顺畅；距最近地铁出入口约15m，预计换乘时间约10s，换乘便捷。

1. 2. 公交停靠站

在槎神大道及东西向规划路两侧各新增1对港湾式公交停靠站，均设置道路交叉口出道口、临近地铁出入口处，并减少了过街换乘的情况。车站南端规划路的南侧因无地铁出入口，必须依靠过街设施对向乘车，因此，在不影响道路交叉口运作的前提下，该公交停靠站已尽可能靠近道路交叉口，方便居民过街乘车。港湾式公交停靠站将与规划道路同步建设，距最近地铁出入口换乘距离最短约30m，最远约120m，预计换乘时间约21～85s。

1. 3. P+R停车场

车站西北侧既有规划控制了一处6240㎡的社会停车场用地，可设置为P+R停车场，临近地铁站点，换乘较为便捷，无需调整位置；车站南侧的商业用地，地铁集团拟进行综合开发，考虑征拆及工程可实施性，则结合地块开发设置一处面积为7000㎡的P+R停车场，将采用与商业建筑结合的立体布局，加强土地集约化利用,营造城市形象品牌。P+R停车场的进出口均设置在次干道上，距最近地铁出入口约120m，预计换乘时间约85s，换乘较为便捷。

1. 4. 出租车及K+R停靠站

主要沿槎神大道两侧布设，均匀分布在各地铁出入口附近，无需过街乘车，港湾式停车泊位将与规划道路同步建设，距地铁出入口约20m，预计换乘时间约14s。

1. 5. 非机动车停车场。

主要分散在各个地铁出入口附近，利用地铁建设时征拆用地设置非机动车停车场，一般布置于出入口两侧及后侧，避免影响人流进出，紧贴地铁出入口，预计换乘时间约5～10s。

图1 朝阳站交通衔接规划方案图

5. 结语

综上所述，随着各城市轨道交通网络快速发展和规模逐渐庞大，轨道交通衔接设施的规划建设日益重要，既可实现轨道交通与其他交通方式的高效换乘，也扩大了轨道交通的吸引服务范围。本文在分析现状及存在问题的基础上，研究了轨道交通衔接设施的布局以及与周边用地的一体化实施建议，并以朝阳站为案例，开展了站点周边的衔接规划研究，以期为国内外轨道交通衔接设施布局规划提供借鉴。

参考文献

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