高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析

高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析

徐少华

天元建设集团有限公司 山东临沂 276000

摘要：在我国高速铁路建设规模不断扩大的时代背景下，其旅客出行逐渐由中长途向中短途方向转变，由此对铁路客运枢纽建设运营提出了更高要求。本文在对高速铁路客运枢纽站进行概述的基础上，分析了现阶段高速铁路客运枢纽站的客流概况，以此提出客运枢纽交通设施布局的基本要求，以此为高速铁路枢纽站整体建设提供参考。

关键词：客运枢纽站；高速铁路；交通设施布局

在高速铁路客流量全面提升的背景下，对客运枢纽站交通设施布局优化提出了更高的要求，如果设施布局处理不当、流线布置混乱、集散换乘困难等问题，不仅使得枢纽站的运营能力受到影响，而且对城市形象也会产生负面影响。因此从交通设施布局入手，做好各项设施的合理衔接，具有重要的研究意义。

1、高速铁路客运枢纽站概述

1.1 高速铁路客运枢纽站的运行特征

在我国高速铁路发展运营中，由于其所具有的独特性运行特征，使其竞争能力不断提升，在客运市场中的运营比例不断提高^[1]。相对于普通铁路枢纽而言，高速铁路客运枢纽具有如下几个方面的特征，首先是其发车频率较高，停站时间短的特征，这就使得旅客在进出站时间规律上发生了巨大变化，只有在加大集散服务能力的基础上，才能够更好的满足旅客出行要求。其次是进出站呈现开放化特征，流线组织更加复杂，在高峰阶段如果出现排队进出站情况，将会造成枢纽资源的严重浪费。再次是自动化服务水平较高，通过多点分散布置售票点等形式，引导旅客采用多种形式购票取票，尽量提升整体服务能力。最后是高速铁路枢纽站通常都是城市内集散换乘服务的重要节点，能够为旅客的到达和离开提供更多的交通方式。

1.2 高速铁路客运枢纽站的功能

高速铁路客运枢纽站的功能是全方位的，其功能主要体现在如下几个方面：一是交通功能，包括旅客的集散和中转换乘等基本功能；二是城市节点功能，能够有效提升城市土地利用效率，强化城市空间整合。从这两个方面而言，高速铁路客运枢纽站具有其自身独特的功能，在城市建设和发展中起着极为重要的作用。

2、高速铁路客运枢纽客流概况

2.1 客流来源

对于高速铁路客运枢纽站而言，其客流来源主要有三个方面：一是枢纽内不同交通方式所吸引的客流，包括高铁自身所带来的客流，公交、出租车、社会车辆等所带来的客流；二是枢纽站周边土地开发后所吸引的客流；三是在特殊场景下所带来的临时性客流。这些客流来源不同，集散方式不同，对交通设施布局的要求也有所不同。

2.2 客流特征

由于高速铁路客运枢纽的客流来源较为复杂，不同群体的集散需求也存在不同，因此在整体上也呈现不同形式的特征。首先是就整体上来说具有流量大、分散性强的特征；其次是具有流向差异较为明显的特征，也就是旅客在枢纽内的走行方向存在交错的状态；再次是在旅客走行过程中，会存在明显的相互干扰现象，在客流量较大的情形下，还会出现拥挤和滞留现象。

3、高速铁路客运枢纽交通设施布局

3.1 高速铁路客运枢纽交通设施分类

为实现高速铁路客运枢纽与城市内部交通方式的有效衔接，避免全方位配置各种服务设施，提升枢纽的整体运行水平。根据我国目前高铁枢纽的建设和运营现状，通常将交通设施分为服务类设施、连接类设施、服务类设施及场站类设施。这些设施分布场所不同，所能够提供的功能不同，但是其布局和衔接设计，对实际应用效率具有重要的影响作用。

3.2 不同交通方式与高速铁路换乘衔接分析

在高速铁路客运枢纽系统运行中，旅客必然要通过与其他交通方式的换乘衔接才能够完成集散，在目前的交通运行体系中，城市轨道交通与高速铁路的换乘主要是通过站厅换乘、站前广场换乘、通道换乘及组合式换乘的模式完成。常规公交与高速铁路的换乘衔接主要是通过公交枢纽站、公交首末站、公交停靠站和组合布局模式完成^[2]。而出租车和社会车辆与高速铁路的换乘衔接则是通过停车场或者临时停车区等形式完成换乘。随着高速铁路客运枢纽设计和建设水平的提升，立体化的换乘模式应用水平不断得以提升，从而为提升换乘效率起到更加积极的促进作用。

3.3 场站类设施的布局原则

由于高速铁路客运枢纽站的建设和运营是动态化的发展过程，因此在对相关设施进行布局时，必须要遵从对应的原则。这些原则主要包括如下几个方面：一是要坚持以人为本的原则，尽量减少流线的相互交叉，将各个流线的旅客干扰降到最低。二是要合理设置不同设施的位置及进出口，尽量缩减旅客换乘所需时间。三是要能够充分提升高速铁路客运枢纽发展与城市规划的契合水平，提升与城市路网结构的协调水平，从而确保枢纽的中长期作用充分发挥出来。四是要能够提升整体布局的集约化水平，适当预留未来发展空间。

3.4 场站类设施布局的影响因素

场站类设施布局的影响因素主要包括换乘量、换乘距离、流线干扰度、备选区域和其他因素等。在对交通设施布局进行设计时，首先应当考虑换乘量较大的交通方式，有效提升整体换乘效率。在换乘距离方面，要能够尽量将各种换乘方式控制在500m以内，而应用频率较高的换乘方式之间的距离应当控制在200m为宜

^[3]。在流线干扰度较大的情形下，必然会对交通流量造成影响，因此在设计方案中，应当尽量避免流线的相互干扰。备选区域的选择对应急情形下枢纽作用的充分发挥具有重要影响，因此在设计中应当充分考虑不同交通方式所具有的特性，从而达到合理布局的目的。除上述主要因素之外，在进行交通设施布局的设计时，还应当考虑不同地区旅客出行特性、环境因素和建设成本等方面因素，从而确保交通设施布局达到最优化水平。

3.5 场站类设施的布局模型构建

为确保交通设施布局能够达到最优化水平，必须在充分考虑现有因素条件下，通过模型构建方式发现布局重点及存在的不足，从而为客运枢纽运行水平提升提供参考。建模的前置条件是高速铁路客运枢纽的建筑结构目前还是处于设计阶段，各项设施布局尚存在可以移动的可能性。其次是枢纽内部的交通方式已经确定，以此才能够预测不同交通方式的客流量及换乘客流量，为布局优化的合理性奠定基础。在进行模型构建时，需要将平均换乘距离作为模型优化的主要目标，同时还要考虑流线的干扰度，以此确保得到模型的最优解。

4、结束语

在我国高速铁路依然保持高速发展的时代背景下，客运枢纽建设必将迎来新的发展契机，综合考虑不同交通设施的布局，全面提升枢纽的集散作用，是客运枢纽站建设的重要目标，也是城市交通事业优化发展的重要支撑。

参考文献

[1]李莎. 高速铁路客运枢纽交通设施布局研究[D].西南交通大学,2018.

[2]刘友煖,王萍.三种交通运输设施的一体化构建方案研究[J].现代交通技术,2015,12(02):74-76.

[3]赵加奎.城际快速铁路交通枢纽规划研究[J].铁道标准设计,2014,58(01):6-11.