CRH3 型动车组构架高级修螺纹孔修复原因的 研究

李诗蒙 1，宫玉琦 2，李想 ³

中国中车长春轨道客车股份有限公司 ，吉林 长春 130062

摘要：2018年9月，首列CRH3型动车组首列五级高修车组（CRH3-5507）入厂检修，动车组转向架各类检修问题日渐增多。因动车组转向架检修需经过清洗、打磨、除锈、检修、焊补、机加、涂装及组装等多道工序，步骤复杂繁琐，对流转期间螺纹孔的防护管理提出了严峻考验。转向架作为动车组核心部位，其螺纹孔状态对各部件装配稳固性具有直接影响。科学统计并识别构架螺纹孔损坏原因，在各工序做好适当防护和正确操作，必会延长螺纹孔使用寿命并降低构架装配件脱落风险。本文通过对CRH3型动车组构架各类螺纹孔损伤及修复问题进行现场鉴定、筛选及统计分析，总结了动车组构架螺纹损坏原因，为提高后续构架螺纹孔寿命做铺垫。

关键词：检修；螺纹损伤；转向架；动车组

1. 引言

目前，CRH3系和中国标准动车组等多个动车组检修项目已批量进入检修周期，各检修级别车组集中进车进行检修。因构架三、四级修与五级修检修内容差异化较大，五级修构架需要进行打砂、脱漆、探伤、关键尺寸测量等项点的检修，检修涉及工序较多，且工序较长；偶发、突发问题较多，螺纹孔损坏因素较多。因此，科学的现场分析并统计螺纹孔损伤原因，并指导后续检修作业合理避免螺纹损伤，对构架检修质量和使用寿命尤为重要。

2 动车组检修等级现状

CRH系列动车组及复兴号动车组检修主要分为五个检修等级。其中，一级和二级检修为运用检修，三级、四级和五级检修为高级修^[1]。动车组高级检修从新造、一级和二级检修结束后，陆续进入三、四、二次三、五、三次三、二次四、四次三及二次五等级别的检修周期，每个周期的间隔按照运行（120±12）万公里或3年（先到为准）为参考依据^[2]，高级修周期循环图，如图1所示^[3]。

图1 高级修周期循环图

3 螺纹孔修复类别

选取2019年4月至2020年1月CRH3型动车组高级修过程中出现的各类螺纹孔修复问题为研究样本，采样CRH3型动车组高级构架修总计46列车组，其中三级修检修2列，四级修检修25列，五级修检修19列。涉及各类螺纹修复通知46个，其中二次三级修项目2个，四级修项目25个，五级修项目19个，螺纹孔修复频次如表1所示。

表1 各部位螺纹不合格统计表

4 检修构架螺纹状态

目前，CRH3型动车组转向架不同部位螺纹孔修复以螺纹通止规检测不合格为主。通过在构架分解检修阶段的现场鉴定并进行数据采集，发现少量构架螺纹孔乱扣问题，通常为外部第1至2扣的损伤。螺纹通止规检测不合格螺纹在可调连杆安装座、二系垂向减振器座部位频次明显显高于其他部位螺纹孔。五级修构架经过打砂喷漆后发现部分螺纹孔有抛丸残留，牙面有抛丸造成的轻微损伤。线卡座螺纹以乱扣、倒牙为主，各部位螺纹修复比重如图2所示。

图2 螺纹孔修复比重图

5 高级修构架螺纹修复原因分析

螺纹不合格状态主要为两大类，为螺纹损伤和通止规检查不合格。螺纹损伤主要原因为螺纹孔内夹杂质或装配时螺栓旋入不正为主。从螺纹孔修复比重图可看出，可调连杆安装座、二系垂向减振器座部位修复频次明显显高于其他部位螺纹孔。该处螺纹孔主要以通止规检测不合格为主。可调连杆安装座为M24×1.5的细牙螺纹，螺纹损伤通止规检测不合格可能与螺纹牙型、原始加工精度、装配手段和支座结构有关。

图3可调连杆座、二系垂向减振器座结构示意图

二系垂向减振器座

可调连杆安装座

五级修构架涂装阶段，发现螺纹孔内有打砂抛丸残留，经过分析为打砂抛丸防护堵脱落造成。

图4抛丸残留

抛丸残留

本文以现场鉴定数据和多年的动车转向架检修实践为基础，形成直观性较强螺纹损伤关键节点问题流程图。详细识别出涉及螺纹孔检修关键问题，以高级修构架检修路线流程导图为序，标记检修实际问题，如图5所示。

图5 螺纹损伤关键节点问题流程图

6 结语

动车组转向架检修及修复作业中对螺纹孔的修复管理是一项长期且复杂的系统工程，需持续更新检修技术并创新构架检修管控过程。伴随高铁事业的未来发展，转向架螺纹损伤因素的科学识别及管理方法的改进必将直接提升动车转向架整体检修质量。

[参考文献]

[1] TG/CL151-2017 《和谐3C/380B(L)/380BG/380CL型动车组三级检修规程》[S].

[2] TG/CL150-2017 《和谐3C/380B(L)/380BG/380CL型动车组四级检修规程》[S].

[3] TG/CL150-2018 《和谐3车组高级修检修规程》[S].

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