高速铁路与既有线调度指挥协同性分析

高速铁路与既有线调度指挥协同性分析

陈相龙

中国铁路哈尔滨局集团有限公司调度所 黑龙江省哈尔滨市 150006

摘要：高速铁路调度指挥系统与既有线调度指挥系统作为铁路运输生产的神经中枢，将各部门、各单位、各工种串联起来，形成一个密不可分的有机整体，对协调指挥列车运行和铁路运输各部门的工作具有重要作用。由于高速铁路调度指挥系统与既有线调度指挥系统存在显著性差异，这对系统之间的协同化作业实施造成了一定程度的影响。因此，探究调度指挥系统对寻找制约系统间协同化作业效率提升的关键因素有着指向性的作用。

关键词：高速铁路；既有线；调度指挥系统

伴随我国经济社会持续快速发展,我国铁路客运需求与有效运能供给之间的矛盾日益尖锐。为适应经济发展对铁路运输的更高要求,修建高速铁路,实现客货“各畅其流”势在必行。但是,按照建立资源节约型交通体系和可持续发展的要求,发挥高速线效益优势的同时需要合理利用既有线路的客运设施。因此,开展高速线与既有线运输组织协调的理论研究,实现高速线与既有线的“和谐发展”,具有重要的理论价值和实践意义。

一、调度指挥系统间协同性作用机理

在高速铁路与既有线调度指挥系统协同性分析，已经对高速铁路调度指挥和既有线调度指挥的差异性进行了深入的研究［1］． 从调度指挥系统在实际运行操作上的异同点和协同化作业的问题，本文研究奠定了一定的基础．高速铁路与既有线调度指挥协同的难点在于保障跨线列车的行车组织工作能够正常进行的同时，也确保两系统上的本线列车安全、准点、高效的运行，由于系统分别控制下的本线列车与系统交替控制下的跨线列车占用共同的运输资源—路网运输资源，所以两个系统的调度员在指挥本线列车与跨线列车的行车组织工作上必须做到协同化处理，高速铁路与既有线调度指挥系统协同性的实质分析，以跨线列车在高速铁路调度系统与既有线调度系统之间运行为例: 保证跨线列车到达衔接站时，两调度指挥系统调度指挥权限的顺利交接和跨线列车运行状态与信息的及时、准确传递; 当跨线列车在高速铁路上运行时，高铁调度系统调度人员应及时掌握既有线列车的运行状况，以便及时调整跨线列车的运行使之能与既有线调度列车较好的协调。既有线调度员应预先获取到准备接收的跨线列车的运行状态和信息，从而及时的对本系统进行相应调整，使之为跨线列车进入运行创造一个良好的条件，跨线列车运行的重点在于处理好衔接站的调度指挥权限的交接问题，跨线列车进入下一个调度指挥系统时机的优劣以及列车运行状态信息传入下一个调度指挥系统的及时性决定了两系统之间的协同化水平，实现高速铁路与既有线调度指挥协同化作业的前提是保证调度信息在两个系统间完整、准确、迅速的传递; 做到调度信息传入时机优劣的时时反馈是提升协同化作业的关键．当高速铁路调度指挥系统调度信息传入时机较好时，既有线调度系统应将信息传递效果及时反馈给高速铁路调度系统，以指导高速铁路调度系统处理其他跨线列车与本线列车协同化运行; 反之，当高速铁路调度指挥系统调度信息传入时机较差时，既有线调度系统更应将这种传递时机较差的调度信息反馈给高速铁路调度系统，此时高速铁路调度系统将适当改变跨线列车在该系统上的作业组织方式，以寻求最佳的跨线列车调度信息传入时机，从而维持高速铁路与既有线调度指挥系统间的较强协同性。

二、高速铁路与既有线调度指挥系统差异性

1、构成功能。按照调度系统功能模块层次划分，既有线调度主要由计划调度、列车调度、货运调度、客运调度、供电调度、机车调度、施工调度、集装箱调度、行包调度和特运调度子系统构成；而高速铁路调度指挥系统的系统构成更为精简，主要包括计划调度、列车调度、动车调度、旅服调度、供电调度、综合维修调度及机车调度子系统构成。由于既有线线路包括客运、货运及客货共运的线路，因而既有线调度指挥系统按照运输对象分为客运调度和货运调度；而高速铁路调度指挥系统的主要运输对象是旅客，因而只设有旅客服务调度。既有线客运和货运并存的列车调度指挥系统，导致既有线行车组织工作与高速铁路相比较为复杂，尤其在客货运共线的线路上指挥列车运行时，情况更为复杂，但一般的处理方法是按照列车等级从高到低来决定列车行驶的优先权，该处理方法利弊参半，优点在于高等级的列车一般都是旅客列车，该处理方法优先保证了旅客的运输，强调了以人为本；缺点在于对旅客列车的组织过于重视，导致货运列车在区间停滞，造成区间运行堵塞。高速铁路调度只需要考虑旅客列车，减少了调度指挥的复杂性。此外，既有线调度中的机车调度是与车辆调度相互独立的，由机务段负责执行，加剧了既有线列车调度指挥的难度，而高速铁路调度中，没有车辆与机车之分，统一合并为动车组，减少了高速铁路调度员调度指挥的压力。

2、组织构架。我国既有线调度指挥组织构架自上而下分为，第1级为中国铁路总公司运输局调度部，设有值班处长及各工种调度台，统一指挥各集团公司和专业运输公司完成运输生产经营任务；第2级为集团公司调度所，设有值班主任及各工种调度台，统一指挥集团公司管内运输生产单位完成运输生产经营任务；第3级为技术站调度室，设有值班站长、车站调度员、助理调度员、车场调度员等，统一指挥本站区作业人员完成运输生产经营任务。

3、指挥系统。既有线铁路运输指挥。多采用列车调度指挥系统(TDCS1)，部分采用调度集中系统CTC；高速铁路运输指挥均采用调度集中系统CTC。TDCS由中国铁路总公司、集团公司、车站3级构成，CTC系统由集团公司、车站2级构成。CTC系统除实现TDCS的全部功能外，还可以有效解决行车和调车相互干扰的问题，实现列车、调车进路自动控制，车站无人化作业，增强非正常情况的处理能力。由此可见，高速铁路调度指挥系统相比既有线调度指挥系统自动化程度较高，减少了作业环节，实现了行车管理的自动化和遥控化。

4、列车运行调整。既有线与高速铁路列车运行调整的差异性主要体现在调整目标和调整计划。一方面，既有线列车运行调整的主要目标是提高客、货列车的正点率，恢复晚点列车的正点运行，从而达到调度全局最优。高速铁路列车运行调整则直接以全局(全线)整体优化为目标，发挥全局(全线)的整体效益，并尽可能减少对正点列车的影响。另一方面，既有线列车运行调整计划以日班计划为基础，安排未来阶段计划下车站列车到、发时分，列车会让计划，列车在中间站作业计划，列车在区间、站内装卸车计划，施工维修计划及天窗时间安排等。高速铁路列车调度员根据当天情况，每日从系统中调用分号运行图，同时会根据有关文件、电报、调度命令及交接班会的情况递交当日重点运输任务的调度日计划，通过CTC系统对运行图进行调整，每隔3～4 h以调整后的运行图形式下达阶段计划。这种对运行图的实时调整，提高了实际运行图的实用性，也提高了调度指挥效率。

通过分析高速铁路与既有线调度指挥系统，论证出高速铁路调度指挥系统在调度指挥功能结构设置及调度信息传递与交互上都具备先进性和高效性；剖析出系统在实际运行操作上的异同点，为调度人员更好地辨析调度系统提供理论依据，以提高调度人员对调度系统的全面把控能力。

参考文献：

［1］ 邓念，彭其渊． 高速铁路调度指挥系统纵向结构协同有序度模型［J］． 西南交通大学学报，2017， 51( 1) ．

［2］ 王进勇，闰海峰． 我国高速客运专线的调度指挥模式［J］． 西南交通大学学报，2016，41 ( 5) ．