多个铁路项目综合铺轨方案的选择与探讨

多个铁路项目综合铺轨方案的选择与探讨

倪俊波

中铁一局集团新运工程有限公司重庆409000

摘要：铁路铺轨施工是一项对技术要求非常高的工程，它涉及到人、机、物等的综合协调。其机械设备的选择与使用，与项目实际施工成本息息相关。就铁路同一地区的不同项目综合施工进行细致分析，并且对施工技巧进行了简要的说明，通过详细施工分析及策划，才能节约成本，并保障工程项目顺利完工具非常大的促进作用。因此本文主要就多个铁路项目综合铺轨方案的选择进行探讨分析，并提出一些个人观点，以供参考。

关键词：施工策划综合铺轨方案设备选择

1铺轨方式选择概述

在铁路大发展的时代，其铺轨方式也进行相应的革新，从以往的人工铺轨时代逐步进入了机械化的舞台，道床结构也由砂砾时代进入到无砟轨道时代，在历史车轮的碾压下铁路工程蓬勃发展，在同一地区形成多个铺架项目的情况急剧增加。从建设角度出发为便捷管理及节约投资，往往形成一个单位在同一地区建设多个项目的情况发生。无论从投资方还是在施工方，其项目施工的成本始终是项目卡控的重点，由此对项目实施人员提出了更高的管理要求。

现有铁路，设计院在选线及确定运行时速时，根据线路功能进行设计，对使用功能不同，其扣件、道床结构等选择也不同。对高速铁路铁路来说，设计以轨道的平顺性要符合旅客舒适度要求为主，要求道床及线路下部设施需满足轨道弹性均匀和弹性连续的要求。我国现有铁路施工设备的选择基本以200公里时速作为分界点，低于200公里时速时，一般铺架施工选择为换铺法施工，高于200公里时采用单枕连续法施工（有砟）或牵引法施工（无砟），施工工艺的选择主要取决于梁场分布及桥梁架设的模式。

2实际方案概述

2.1玉蒙铁路与蒙河铁路

玉蒙铁路为昆明至河口线玉溪至蒙自段铁路的简称，该线位于云南省滇南地区，北起玉溪南站，经通海、建水等县终至蒙自县雨过铺镇，是规划建设的云南国际铁路通道（泛亚铁路）东线的重要组成部分。设计开通时速120km/h，全线设计于玉溪南站接轨，设置玉溪南铺架基地，由玉溪南站向蒙自方向铺架，其全线控制性工程距离玉溪南站15公里，其铺架施工受控制性工程影响较大，蒙自北站为本线的终点车站，其距离米轨车站（雨过铺站）2公里。

蒙河铁路为昆明至河口线蒙自至河口段铁路的简称，该线位于云南省南部红河哈尼族彝族自治州，起点为蒙自北(不含)车站，纵跨蒙自、屏边、河口三县，是规划建设的云南国际铁路通道（泛亚铁路）东线的重要组成部分，该线在玉蒙铁路建设完成后实施。设计开通时速120km/h，全线设计于蒙自北站接轨，设计蒙自北站铺架基地，由蒙自北站向河口方向铺架，终点河口北站设计米轨线路与既有米轨铁路相连，站内设置准、米轨线路及货场。

2.2黔张常铁路（成都局代建段）与涪秀二线铁路

黔张常铁路（成都局代建段）为新建黔江至张家界至常德铁路的一部分，该线自渝怀铁路黔江站引出折向北，于黔江区在建舟白机场西侧邻靠机场设黔江北站，出站后线路跨越阿蓬江，沿东岸折向东北至咸丰县西南的丁寨乡设咸丰站，后线路转向东经湖北恩施自治州的来凤县、湖南湘西自治州的龙山县、张家界市桑植县、永定区终至张家界市。该线设计开通时速200km/h，本段自黔江车站接轨，经联络线引入黔江北站，设计黔江北铺架基地，由黔江向湖北龙山方向铺架。

重庆至怀化线增建第二线涪陵至梅江段线路自涪陵车站出站后接入新涪陵隧道，出涪陵隧道后跨乌江沿右岸逆乌江而上，穿越大娄山山脉北端，经武隆、彭水、黔江后穿乌江水系和沅水水系的分水岭圆梁山，至酉阳终至秀山。沿线经过重庆市涪陵区、武隆县、彭水县、黔江区、酉阳县、秀山县2区4县，是渝怀铁路的东南段重庆境内段。该线为复线铁路，设计开通时速120km/h，设计黔江铺架基地，由黔江向两端铺架，沿线需换边6次，站改27个车站。其铺架工期与黔张常铁路（成都局代建段）铺轨工期重叠。

3铁路铺轨方式选择

3.1前期准备阶段

（1）对比设计文件，明确铺轨施工的要求、线路、平面图以及设计技术交底等相关的施工资料。

（2）对施工合同进行梳理，明确各类材料来源及相关技术标准，以此来对比、排查保障施工。

（3）对比指导性施工组织设计，明确铺架施工采用方式、机械设备、工期要求等。

（4）明确调查分工，制定针对性调查方案，明确各人员职责，着重调查全线控制性工程及非控制性工程的进度及时间节点。

3.2施工策划

根据施工调查情况，结合施工合同及指导性施工组织设计，对项目进行对比分析，综合各项目情况进行比对确认（主要以成本进行说明、施工方案选择单独说明），但主要应注意以下几方面内容：

（1）摘录项目工期，对比工期情况，明确工期是否存在重合，并根据调查结果分析，是否存在工期拖延的可能。

（2）对比项目的铺架施工方式，是否具备设备共用的可能，是否存在抢工，单项目分析其抢工材料、设备、人员的投入。

（3）对比铺架基地设置情况，能否满足两项目合建（材料供应、场地影响等），合建产生成本是否少于建设两个基地。充分对比基地征地情况，尽量考虑永临结合，由于基地的设施应注意尽量少的占用农田，还需注意对周边生态环境的影响，降低对环境的污染与危害。

（4）设备投入在分项目核算后，按两项目综合利用考虑，其设备数量是否减少，能否衔接利用（根据控制性工程调查结果，核对存在的最大影响），人员投入是否能衔接利用，经对比调拨，能极大的减少人工投入。

（5）经单项目测算与合并投入测算，增建成本情况进行对比，并将产生的社会效益进行对比（合并建设后，某个项目开通工期是否有较大的提升或提前开通对另外项目造成的影响）。

4轨道铺设的方法选择

4.1铺设施工方案的选择

由于施工方案的选择是进行施工的主要保障，也是对工程成本控制的主要因素，只有指定科学的、合理的施工方案才能从根本上节约成本、加强工程效率。由于现代铁路中统一地区多个项目施工的情况发生，施工方案不能单一对比，设备投入以具备多个铁路项目综合铺轨为主，这就应该使用多种铺设方式进行对比。在减少设备投入的情况下，尽量减少设备的调拨。

4.2铺设方法选择

机械架梁分为利用轨道架梁与利用路基直接架梁两种模式，该两种模式主要以桥群的集中、梁场设置位置、单双线情况及沿线道床结构类型等息息相关。

轨道铺设主要分为换铺法、单枕连续法及牵引法施工，前两种基本使用于有砟道床。其选择一般遵循以下几点：

（1）有、无砟轨道结构交替频繁，有砟路基地段较短，利用轨道架梁、铺轨以换铺法结合牵引法为主。

（2）桥群集中，分段路基均较长，采用路基直接架梁、铺轨以单枕连续法结合牵引法。

（3）全线以无砟轨道为主，站内设置部分有砟线路，其铺轨以牵引法结合人工铺轨。

（4）架梁分多个项目实施，铺轨线路较长，且工期紧、材料储备条件优良，该类以单枕连续法为主。

结束语

总而言之，铁路轨道的施工工作量大，工序较多，前期准备周期长，作业周期较短，这就要求策划、施工人员都能够熟练掌握铁路铺轨的施工方式以及相关技巧，在制定方案时选择合适的方案，以此达到节约成本提升效率的要求。

参考文献

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