跑道容量的改善和控制

跑道容量的改善和控制

李培田

民航西南空中交通管理局四川成都610202

摘要

在影响跑道容量的因素中，有些是硬件设施，有些是空管规则，有些是人为因素。所以明确一个机场的跑道容量之后，相关部门还需要随时对该机场的容量进行监视和调控，以发挥出机场的最大效益。跑道容量改善和控制的方法很多，因此本文将从四个方面粗略的展开讨论。

一对空管系统方面的改善

1.1对于终端管制方面：

首先可以打破走廊限制，提高空中流量。空中走廊是指在两点连线的两侧各有4-5公里宽度的空中飞行通道，供航空器在走廊内实施点与点之间的飞行。设置空中走廊的目的，是使航空器严格按照走廊进行飞行，避免航空器进入走廊之外的限制区域。飞机去这些设有空中走廊的机场，都不可随意飞越城市上空直接去机场，必须先飞向指定的地点（即走廊口），然后沿着空中走廊，再飞向机场降落。在航路管理体制中，如果航空器必须局限在某一走廊口进出区域，在某一航迹上飞行，必将大大加大流量的集中拥挤程度；相反，如果航空器能打破空中走廊限制，依靠陆基导航设备所设定的航路实施飞行，而地面管制部门又有精密先进的雷达系统加以辅助监视的话，则既可增加安全性，减少延误，也可提高空域利用效率，提供最大程度的灵活性，增大飞行流量，提高机场容量。

其次是合理划设空中等待区。在国外繁忙的机场，空中等待已经成为飞行调配的常规手段。现在较多的机场空中等待区设置在进港路径上，一旦有飞机进入等待，就必须考虑其他进港飞机与等待飞机的冲突。在通常情况下，虽然进港流量很大，国内许多管制员宁愿使用更为复杂的调配手段（例如：限制起飞、限制本区域进港移交间隔），也不愿使用等待区域。于是等待区域成了摆设，基本失去了其应有的调蓄作用。因此，合理的划设等待空域，使得等待空域内的飞机不影响起飞和进近的飞机，同时又方便等待空域的飞机进近，是加快终端区的运行流量减少延误，提高管制效率，增加机场容量。

1.2对于空管人员方面：

首先应培养语言表达能力及逻辑性。管制工作中，管制员与飞行员天各一方，其交流只能通过无线电，这与日常生活中人与人的沟通有着明显的区别。管制员通话要具有较强的语言表达能力和逻辑性，通话简洁明了且语速适当，不要使飞行员产生歧意。

其次是培养预测能力和决策能力。管制工作应是主动性和预见性，决不能等到问题出现时才开始想办法去解决，那样容易出现被动，对安全不利。预测是管制工作中经常进行的思维活动，成熟的管制员会利用空隙时间进行思考，预测飞行中潜在的冲突和解决方案，进有序的管制。决策能力是根据预定目标作出某种行动的决定能力，同样是管制员的一项经常性的思维活动。

再次是培养空间概念和空间关系的理解力。空中交通管制的基本方法是对航空器进行三维间隔，即：侧向间隔、纵向间隔和垂直间隔。飞行员按管制员的指令，以不同的速度不间断的从事航空器的三维运动，如：爬高、下降、转弯等等；二次雷达不间断的向管制员提供航空器的方位，距离及高度等三维信息；一次雷达不间断的向管制员提供航空器的方位和距离等二维信息，程序管制中，飞行员通过无线电向管制员报告其位置和高度，无论采用那一种管制方式，管制员都应该将所获得的信息转换为心理图象，将空中交通视觉化。这一能力既立体空间概念及空间关系的理解力。该能力对管制工作至关重要，尤其在多架航空器活动时，凭这一能力，管制员可根据航空器的速度、高度、方位及上升或下降趋势，迅速准确地判明那些航空器有潜在的冲突，适时采取措施。

最后是要做到有计划有条理的工作，合理分配精力。管制员既要与飞行员通话，又要监视雷达屏幕上飞机的活动，还要注意起降飞机的姿态等一系列的问题。真可谓要“眼观六路，耳听八方”了。其工作的计划性和条理性就显得十分重要。管制员应该掌握轻重缓急的原则，先干什么，后干什么，包括进程单的摆放都必须井井有条。管制过程中应加强注意力的合理分配，防止顾此失彼。

近年来对飞行事故和飞行冲突的调查分析表明，人为因素是导致问题发生的重要因素，空管系统的安全生产管理中，最重要的因素是人的因素，最复杂最难控制的因素也是人为因素，在管制工作中，作为管制工作主体的管制员，对整个空管安全是至关重要的。减少管制差错，人的因素是关键，加强业务培训，规范管理制度，提高人员素质是空管安全的重要环节。

二进离场方面的改善

首先是统计进离场高峰架次数目。以西欧国家的飞行流量管理机构为例。他们通常根据飞行计划，通过计算机网络系统随时监视各机场单位时间内的流量。如果出现超过最大容量的情况，将由空中交通管制部门及时调整某些航班的预计起飞时间，以达到尽量避免航空器在空中等待或开车后在地面等待的时间，从而提高经济效益。

其次是合理安排进离场比例。合理安排进离场比例与跑道利用率有很大关系。例如60分钟内如果只安排进场航空器或只安排离场航空器，在现行空中交通管制规则下，只考虑航空器对跑道的占用。以全是中型机为例，按照落地尾流间隔2分钟一架和起飞尾流间隔2分钟一架，一条跑道最多只能运行30架次，而现行空中交通管制规定落地航空器与起飞航空器无尾流间隔限制。根据实际情况，进场航空器落地后脱离需一定时间，考虑到进近航空器复飞与起飞航空器要有足够的安全间隔，如果按一架落地，一架起飞，一架落地1：1：1的比例安排，4分钟可安排3架航空器，则60分钟可安排45架次。容量是一个系统概念，只有不断改进机场容量，使容量与需求量一致，才会达到整个机场资源的充分利用，使航空为国民经济生产做出最大贡献。

最后是减少航空器尾流间隔限制。按照我国目前的间隔规定，所有航空器与前面航空器在五边上的间隔至少是2分钟，而欧美等航空发达国家实施雷达管制，五边上的间隔则被缩小至3海里。按照航空器正常的五边速度，间隔为1分l0秒。减少纵向间隔可以增加单位时间内着陆航空器数量，从而增加了到场跑道容量。但如果尾流间隔被减少，就必须建设快速脱离道，并高效地利用快速脱离道使占用跑道的时间减少至最低水平。

三机场跑道方面的改善

首先是对机场容量的驾驭。为了更好的监控机场跑道的容量，空中交通管制部门应该根据所在机场的飞行实际，明确的例举出每天各时间段内的飞行特性和管制预案，从而最大限度的提高机场的运行流量。

其次是快速脱离道的使用。快速脱离道是为了便于航空器脱离跑道而设计的。跑道出口的设计和布局，直接影响航空器到场跑道的占用时间。对美国许多机场的统计结果显示，飞行员喜欢使用其速度允许的第一个快速脱离道。因此，建议增加对现有快速脱离道的有效使用，特别是在IFR条件下的纵向间隔减少的情况，需要对现有快速脱离道的使用情况重新进行评估。

四优化细化工作程序

随着飞行流量的增加，航空运输保障工作的负荷越来越大，这就要求不断调整分工，同时在工作程序上尽量减少协调，以达到流水线的效果。为使工作程序更加合理和高效，可以充分利用现有的设备和人力资源，实现资源的优化配置。另外，合理安排航班时刻表也十分必要，好的航班时刻表可以避免航空流量高峰时造成的大量航空器在空中盘旋等待，以及地面航空器大面积的积压，从而使单位流量平均分散到各个时刻，使航空器能以最快的速度完成过站等工作，减少了不必要的工作程序，提高了航空器运行率，同时也提高了机场的总流量。

五小结

由于空中交通管制是一个复杂的系统工程，我研究的只是很小的一部分且知识水平有限，所以还需要我们继续深入的研究，不断使其完善，我也相信随着统一的、可靠的、现代化、网络化的跑道容量系统的建立和全国空管系统改革的不断深入，中国民航事业必将迎来新的明天！