乌鲁木齐市公交票制票价优化研究

乌鲁木齐市公交票制票价优化研究

张铭

1.乌鲁木齐市城市综合交通项目研究中心乌鲁木齐830063

【摘要】公交票制票价对城市公交优先发展措施有着重要影响，文章通过分析乌鲁木齐市公交票制票价发展的现状，指出其所存在的问题，并针对主要问题提出了乌鲁木齐市公交票制票价发展的对策。

【关键词】公共交通；公交优先；交通管理；票制票价

0引言

随着乌鲁木齐市城市化进程和机动化进程的加快，随之而来的城市交通道路拥堵问题日益显著。国内外许多成功经验表明，在有限的道路资源条件下，优先发展公共交通是一种解决城市交通拥堵问题的有效途径[1]。2012年，乌鲁木齐市正式入围全国首批30个城市组织开展的“公交都市”建设示范工程，公共交通方式将被确立为乌鲁木齐市居民出行的主体。因此，大力发展公共交通，落实公交优先政策，提高公共交通服务水平是未来乌鲁木齐市公共交通发展的主旋律，而如何落实公交优先政策也成为研究重点。

交通方式的选择主要受到出行主体的特性、出行特性以及交通设施的特点这三个因素的影响，而票制票价属于交通设施特点的因素，对居民的出行交通方式选择会产生导向作用，公交票制票价的公民满意度更是直接影响居民对公交的方式选择，对城市公交优先发展战略的影响重大[2,3]。因此，非常有必要对乌鲁木齐市现有公交票制票价进行研究，促进公交优先战略的实施。本文在总结乌鲁木齐市公交票制票价现状经验发展的基础上，分析公交票制票价发展中存在的问题，提出乌鲁木齐市公交票制票价优化发展的对策，以期促进公交优先发展战略的实施。

1乌鲁木齐市公交票制票价现状

乌鲁木齐现状公共交通系统主要由快速公交和常规公交两种方式构成（此外，轨道交通1号线于也于2014年3月正式开工建设，计划于2018年12月底通车试运营）。目前快速公交和常规公交均实行单票制票价体制，即按乘次收费，除部分线路外，其余线路每乘次收费1元（其中66、909路全程3块；312路全程2.5元；19、307、202路全程2块；509、533、10路全程0.5元）。

快速公交和常规公交的收费方式主要为投币、智能交通卡（IC卡）以及月票三种形式，其中刷智能交通卡9折优惠；成人月票（相当于）5折，学生月票（相当于）2.2折，老人（65岁以上）卡免费；同时，伤残军人、伤残人民警察、盲人免费乘车。现状乌鲁木齐市票制票价体系如表1所示。

根据乌鲁木齐市公共交通服务满意度调查，市民对现状公交票价感到很满意的占11.94%，满意的占59.61%，基本满意的占26.72%，因此，目前的票价基本得到了全市居民的认可。但随着乌鲁木齐轨道交通的开工建设，城市经济的发展，市场的变化，有必要在考虑轨道交通出行方式的影响下，对现有公交出行方式的票制票价进行优化研究。

2乌鲁木齐市公交票制票价存在的问题

2.1缺乏立法政策的法制保障

缺乏公共交通行业的基本立法，至今国家层面上的公共交通行业管理基本法律还未制定，也没有行政法律规范确定公共交通企业的法律地位、权利和义务、票制票价机制以及政府补贴机制等。同时地方层面上，乌鲁木齐市没有制定地方政策层面的法规性条文、建议等官方文件，缺乏公交优先和公交可持续发展的法制保障。

2.2公交企业政策性亏损补贴压力大

公交企业属于服务性企业，其成本主要为运营成本和公益成本两部分，国际上通行的惯例都是对公交企业实行政策性补贴，以保证市民的基本出行需求，从而体现其社会公益性，乌鲁木齐市也不例外。然而，随着市场经济的发展，劳动力成本和燃油价格的上涨，公交企业的运营成本不断增加，而乌鲁木齐市的公交票价却保持不变，同时随着将来轨道交通的运营，公交服务覆盖扩大，乌鲁木齐市公共交通将面临着较大的补贴压力。

2.3公交票制单一，一卡通利用率低

目前乌鲁木齐市为单票制票价体制，公交票制较为单一，不能体现公交服务的差异化，针对不同的公交客源市场，不能提供各类消费群体的优惠票种，导致公共交通的吸引力有限，影响公交优先策略的执行力。

据统计，乌鲁木齐市市民公交出行采用投币的乘客占较大比例，约为60%，而使用IC卡乘车的人数只占到乘坐公交车客流量的35%。尤其在每天乘坐快速公交（BRT）出行的乘客中，仅有12%的乘客刷卡进站。一卡通（IC卡）利用率比较低，主要是因为优惠力度低，付费渠道单一，应用领域少等。

2.4未建立统一的独立票务清分体系，公交企业财务状况不透明

目前乌鲁木齐市公共交通尚未建立起统一、独立的票务清分体系，仍采取各公司单独管理的方式，票款收入的刷卡部分由一卡通公司统一结算，并分别发放至各个运营公司。其次，公共交通补贴的计算采用成本规制的方法，财务状况不透明。

3乌鲁木齐市公交票制票价优化对策

公共交通的票制票价的制定，由于涉及政策、机构体制、管理、收费与价格、基础设施建设和控资等各个方面，是非常综合、复杂的问题[4]，因此，城市公交票制票价的优化要考虑各种影响因素。合理的票制票价能提高公共交通吸引力和分担率，促进客流稳定和持续增长，缓解日益增长的交通压力，并使公交企业获得合理的回报率，是城市公交健康、持续、稳定发展的重要保证。针对乌鲁木齐市公交票制票价的现状，提出如下优化对策：

3.1建立立法政策保障机制

目前，上海、贵州、武汉、宁波、郑州、吉林、无锡、等地，已经先后出台了公共交通方面的法规、规章[5]。在国家层面立法政策未出台的情况下，乌鲁木齐市应该充分的借鉴以上城市的发展经验，尽早制定公共交通的地方性法规或规章，明确乌鲁木齐公共交通的公益性质；确立乌鲁木齐公共交通在城市交通发展中的优先地位，以及其在城市客运交通中的主体地位；明确城市公共交通模式的总体要求、方式构成等核心原则；同时明确政府对公交优先和公交行业发展的主导性职责，明确城市公共交通行业主管部门及职责，对公交优先发展相关部门的权利做出限定，确保公交行业的有序、健康发展。

3.2坚持政府补贴等优惠政策

城市公共交通是大众交通运输工具，具有明显的社会公益和社会福利性质，其主要服务对象是中低收入阶层[6]。因此，要坚持对公交企业进行财政补贴，保证低票价公交政策的实施，保证公共交通的公益性质。明确将公共交通发展纳入乌鲁木齐市政府公共财政优先保障的领域，明确资金来源并逐年加大投入比例（公交事业支出占公共财政支出比例），建立长效保障体制，确保公交优先发展资金投入的可持续性。考虑实施燃油专项补贴、公交IC卡优惠、老年人以及残疾人优惠等政策性亏损补偿。并在此基础上，根据公交企业的报亏议定补贴额度，同时在执行过程中还应建立理性有效的考核监督机制，保障公交补贴的合理使用。以公交乘客获取的公交服务水平和质量为依据，对获得政府补贴的公交企业进行有效监管，确保公交补贴“取之于政府、用之于公交、服务于公众”。

3.3鼓励和普及使用公交卡

公共交通卡是整合现有城市交通票务结算系统，进一步方便换乘，实现智能化管理的技术保证之一。乌鲁木齐市自2002年2月1日开始推广使用公共交通IC卡，但是由于部分常规线和大部分专线车不能使用交通卡，以及公交卡优惠力度不大等因素，导致很多市民未能拥有交通卡，目前的普及率还有待进一步提高。由于交通卡是实现各项优惠措施的技术基础，因此必须大力普及一卡通（IC卡）的使用，可通过预付、折扣优惠等方式，吸引更多市民持有公交卡，并逐步向公共汽车、出租汽车、轨道交通、高速公路等多个领域全面应用发展。

3.4建立票制票价调整机制

为充分体现市场经济规则，兼顾公交企业的发展和公众接受能力，综合考虑乌鲁木齐市经济发展状况，建立政府、公众和企业三方联动的动态调价机制，把公交出行费占居民可支配收入比例、每公里票价收入、公交补贴占财政支出比例等指标控制在合理范围内。根据这些指标，动态调整公交票价和财政补贴。必要时实施票价听证会，对制定或调整价格的必要性、可行性进行论证，提高价格决策的透明度，推动政府价格管制行政决策机制的创新，对票价决策的民主化产生积极的作用。同时，建立票价调控反馈机制，随时监测票价制度是否适应公共交通发展的需要，进一步掌握公共交通企业运行状况与票价的关系、以及公共交通票价与市民可接受消费水平的关系，为今后建立可随运行状况和运行环境变化的公共交通票价调节机制创造条件。

3.5建立多元化票制体系机制

为了合理引导城市公交行业有序健康发展，应根据乌鲁木齐市社会经济的发展状况，充分考虑公交企业的合理收益、市民承受能力和方便换乘等因素，以“票制调节为主，票价调整为辅，方便乘车，吸引乘客”为原则，建立比价合理、层次分明的城市公交票价体系。根据不同乘客的出行需求，设置不同种类的票制票价，乌鲁木齐市目前可以采用增加车票种类的措施，比如增加月票与周票、换乘票与双程票，持卡与非持卡等，鼓励市民依靠公交出行，并让居民享受到更多优惠。还可以根据是否工作日、高峰时段、不同距离制定不同的票价，强化政府通过票制票价的制定来调节出行方式的能力[7]。

换乘优惠是发展公共交通网络作用的主要方法之一，也是优先发展公共交通的主要方法之一。不同出行者对公交换乘优惠程度的期望不同，通勤者、学生希望换乘折扣越低越好，公交企业则希望有适当的换乘折扣，既增加公交公司收入，又要吸引相当的客流。目前乌鲁木齐尚未出台公交IC卡或者一卡通免费换乘、优惠换乘的政策，这是公交票制票价体系中存在的漏洞和空白。可结合未来轨道交通的运营发展，提前进行乌鲁木齐市公共交通换乘优惠的专项规划研究，推行一票多乘制、优化线路票价，设置合理的换乘优惠，吸引公共交通客流、增加公交企业收入、引导城市公共交通发展。

3.6公交票制票价一体化整合

《乌鲁木齐市城市综合交通运输体系规划（2010-2020）》中提出，至2020年乌鲁木齐市要形成以轨道交通为骨架，快速公交、常规公交、出租车多种方式相互补充、良好衔接的多种交通方式协调发展的一体化公共交通体系。公交一体化发展管理上的多元化无疑成为交通一体化发展的瓶颈。因此，要从制度上给予公交一体化“舒适”的环境，确立管理主体一体化，由相关部门组成工作领导小组，负责交通行业管理和决策制定。同时实现一体化的联合运营，确保各类服务之间的连贯和运营的连续性，积极进行资源整合、打破壁垒，由同一经营主体统一经营轨道交通和常规公交，充分发挥企业自身积极性来解决无效竞争问题，从而有效、合理地分配交通资源，方便乘客、资源共享、效益最大的目标。

结语

公交票制票价体系是公交系统的重要组成要素，对公交服务水平和运作效率具有重要影响，在很大程度上决定了乘客对公交出行的选择，是公交优先战略真正实施与否的重要体现。乌鲁木齐市在建立“公交都市”建设示范工程的过程中，要积极优化并确定完善的公交票制票价引导公共交通出行方式的发展，使公交优先发展措施惠及群众，促进城市健康、可持续地发展。

参考文献：

[1]钱建华.城市综合公共交通体系及其关键问题探讨[J].交通运输工程与信息学报，2013，11（2）：37-41.

[2]潘轶铠.基于Logit模型的县域公交票价分析[J].城市道桥与防洪，2015，（10）：4-6.

[3]常风华，范莉莉.城市居民对公交票价制度的选择-基于对河南省平顶山市的调查[J].价格理论与实践，2012，（10）：37-38.

[4]李琴，郭宏伟.绿色交通为导向的公交票制票价制定思路[J].综合运输，2013，（9）：32-34.

[5]闫明新，马立明.优化本市公交票制票价体系的思考[J].北京人大，2013，（1）：38-40.

[6]章玉，唐热情，王晓凯.我国城市公交票制票价优化的对策建议[J].综合运输，2012，（2）：23-25.

[7]王超，徐文勇.公交客运票制票价对比分析及建议-北京与部分国际国内大都市对比分析[J].上海市经济管理干部学院学报，2010，8（6）：31-36.

作者简介

张铭（1968-），男，四川人，大学本科，副高级工程师，乌鲁木齐市城市综合交通项目研究中心主任，主要从事交通运输方面的管理及科研工作。