现代有轨电车运营安全风险识别及控制对策

现代有轨电车运营安全风险识别及控制对策

邬钰鑫

深圳地铁集团运营总部广东深圳518000

摘要：据中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2016年度统计和分析报告》显示，截止2016年末，中国大陆区域城市轨道交通运营线路总长度4152.8公里。其中现代有轨电车占总长度的4.5%，共计186.88公里，按照城市轨道交通制式呈现多元化发展趋势，以及现代有轨电车“造价低、建设周期短、无污染”的优点，今后中国大陆区域内的现代有轨电车将呈快速增长趋势。但是，在现代有轨电车运营里程快速增长的同时，沿用封闭式地铁运营安全的管理手段，其运营安全也逐步暴露出一些问题。因此，对现代有轨电车运营安全风险进行事前的识别、风险评价和制定控制对策，是很有必要的。

关键词：现代有轨电车；运营安全风险；控制对策

引言：本文将明确现代有轨电车运营安全风险识别、风险评价及控制的方法和程序，梳理出现代有轨电车运营安全的典型风险，并按照风险识别和控制对策制定方法，保障有轨电车各项危险源识别、风险评价及控制的完整性、系统性和科学性，从而争取达到系统、科学、有效地预防现代有轨电车职业健康与安全事故的发生。

1运营安全风险识别、风险评价及控制措施制定方法

1.1风险识别、评价及更新时机

有轨电车新线开通试运营前，按照城市轨道交通相关的法律、法规、标准和其它要求，对乘务、行车组织、施工组织、电扶梯、变电、车辆等专业子系统进行风险识别。运营后，按照“动态管理”的原则，对涉及有轨电车管辖区域或业务活动进行“动态”识别。

1.2风险识别范围

在划定有轨电车风险识别范围时，需重点考虑“正常、异常、紧急”三种状态，以及“人的因素、物的因素、环境因素、管理因素”等四种危险及有害因素。识别的范围主要包括所有的活动、设备设施、人员（包括乘客、承包商和参观访问者等），以及职业健康与安全相关的作业方法、规章制度等。

1.3风险识别方法

（1）针对有轨电车生产特点，分别按场所、作业和设备进行识别。

（2）采用“工序／流程－设备－人员分析法”进行危险源的识别。

（3）直接观察法：采用查询资料、现场观察、人员访谈、发调查表等方式，对危险源进行分析。主要分为以下两种：对照经验法和类比法。

（4）系统安全分析法：采用事件树（ETA）、事故树（FTA）对复杂系统、没有事故经验或认识程度较浅的新系统进行危险源分析。

1.4风险评价方法选用

根据风险评价的依据和准则，结合有轨电车具体情况，主要采用“是非判断法”和“可能性、后果组合分析”，评价过程中可综合采用。

（1）是非判断法：出现以下4种情况之一者，直接定为较高、高级别危险源：

1）不符合职业安全健康法律、法规、标准的；

2）直接观察到潜在的重大风险（火灾、爆炸等）的；

3）曾发生过事故，尚无合理有效控制措施的；

4）相关方有合理的反复抱怨或迫切要求的；

（2）可能性、后果组合分析法（D=PC）

综合“可能性”及“后果”的评价结果，判定每一项危险源的风险程度。

1.5风险控制措施的制定

（1）管理方案及控制措施的选择。总的原则是根据风险评估的结果－风险级别的不同以及成本效益的原则选择适合的、充分的控制措施。同时，通过软硬结合、远近结合、重在事故预防、与现有项目相结合等方式方法进行管理方案和控制措施的选择。

（2）控制措施的制定。针对识别、评价出的危险源制定控制措施，跨专业的报相关专业部门纳入其危险源登记册内，并实施。结合危险源识别和风险评价结果，针对重点监控的项目，编制并实施重点监控作业管理措施。

（3）控制措施和管理方案的实施。按照“危险源专业所属”的原则进行划分和管控，其中涉及跨专业的危险源因素，由有轨电车安全管理部门进行协调、监督。

2典型安全风险及其应对措施

结合上述现代有轨电车运营特点，以及运营安全风险识别、风险评价及控制措施制定方法，梳理出以下典型安全风险及其应对措施。

2.1混合路权，其他交通流影响运营质量

风险：与地铁制式和运行方式不同，现代有轨电车通过路口时，存在与各种交通流（如机动车、非机动车和行人等）共存的情况，电车运行受制于道路交叉口的信号配时，而交通路口交通信号的相位、周期和延误等设计直接影响电车的运营质量，并且其他交通流对于交通法规的执行是否到位，也将很大程度上影响有轨电车的正常运行。

对策：从本质安全出发，有轨电车信号系统设置路口综合控制系统，该系统可以实现有轨电车路口相对优先，避免了路口交通信号的相位、周期和延误等因素造成的电车服务质量下降问题。并且，有轨电车沿线，尤其是路口增设电子警察，对违法机动车进行处罚。另外，有轨电车运营单位加强与属地交警部门的联动，尤其建立交通事故快速处理机制，通过交警部门的路口控制，减少其他交通流对平交道口的影响。

2.2运行环境开放式，人员/机动车等易闯入轨行区

风险：有轨电车开放式运行环境，其安全管理工作难度远高于地铁、轻轨等传统的城市轨道交通，存在行人乱穿越轨行区的风险。有轨电车线路上的施工单位违反施工审批管理规定的事件频发，管理难度大，对调度指挥和司机驾驶提出了更高的要求。

对策：有轨电车在设计、施工时，尽可能对轨行区进行封闭或半封闭，减少人员/机动车等进入轨行区的可能性。无法进行封闭管理的，重点要监控轨行区是否有侵线物品和人员，存在视线盲区的区域，要求司机必须进行人为限速。日常运作过程中，运营单位安排各专业人员进行沿线巡查，其中运营时间重点安排司机、票务稽查、保安、保洁等进行巡查；非运营时间则安排夜间设备设施巡检人员进行兼职巡查，并且在次日运营开始前，利用首趟电车进行线路压道，确保轨行区安全。

2.3司机目视行车，行车安全依赖性大

风险：受外部环境影响，有轨电车目前的自动化安全保障设备配置较低，暂不支持ATO自动驾驶系统和ATP自动防护系统，并且有轨电车运行进路自动排列和自动防护等自动化设备的配置相对于地铁来说是较低的，更多的是依靠乘务司机的目测行车。

对策：司机在招聘录用前，需进行心理素质评估，心理素质不合格人员不予以录用。并且在入司后，定期组织乘务人员进行心理素质测试，不合格者及时调整至其他岗位。有轨电车终点站设置“减压室”，用于缓解司机的工作压力。乘务运作的日常管理中，重点做好当班全过程管理，包括当班前进行血压及酒精测试，精神状态确认；交接班时传达行车注意事项；执行“手指口呼”标准化作业；处置紧急事件时做到“自控、互控、他控”。

2.4站台区域狭小，极易导致乘客进入轨行区

风险：按照《地铁设计规范》要求，地铁岛式站台宽度最小8米，侧式站台的侧站台最小2.5米。但是，现代有轨电车的站台宽度普遍在3-5米之间，且站台未设置与轨行区隔离的防护措施，在客流较大或紧急情况时，极易导致乘客进入轨行区，存在较大的客运安全风险。

对策：客流较大的车站，或高峰期乘客较多的关键时间段，利用运营单位职能人员包保，义工支援等方式，引导乘客有序候车。适当的时候，可对重点车站进行限流控制，并加大有轨电车运能，减少站台的乘客数量。控制中心间断性查看各站站台乘客数量，发现客流增大，及时通知全线司机通过大客流站时降低进站速度；另外，司机进站时加强对站台的监控，必要时鸣笛进站。

2.5车站无人值守，站台管控难度大

风险：目前国内已开通的现代有轨电车城市中，车站站台均比照公交车站台管理的模式，采取无人值守方式，仅安排少部分人员（票务稽查、保安、保洁等）进行全线范围内的巡视。因此，站台的客流控制、客流引导、售检票等工作，尤其是紧急事物处理，将面临人员短缺、处理难度大等问题。

对策：加大外部宣传力度，逐步养成乘客有序排队购票和候车的习惯，并对市民进行应急知识宣传，提升市民的自救能力。运营单位建立机动救援队伍，如票务稽查、保安及安全管理人员，一旦出现局部车站难于控制的时候，安排机动人员赶赴车站进行管控。站台设置可与控制中心或客服人员对话的“紧急招援装置”，并且控制中心通过人工远程广播和PIS等手段，加强与乘客的双向沟通，缓解站台的管控压力。

3结语

目前国内有轨电车运营企业大多数是参考既有地铁的管理经验，对有轨电车进行安全风险管控，但因其独有的外部环境和内部因素特点，有轨电车需要在地铁管理经验的前提下进行优化，通过风险评估手段，不断总结现代有轨电车的风险控制经验和应对对策，从而适应现代有轨电车的快速发展需求。

参考文献：

[1]沈诗圣.关于有轨电车运营安全对策与分析.2016年中国（深圳）城市轨道交通关键技术论坛.2016

[2]张华，付一娜，任俊利，李虎，董伟力.现代有轨电车交叉口交通组织研究.《城市轨道交通研究》,2014,17(11):119-121