简介：作为基础设施项目建设的投融资建设方式，BOT和BT模式是基础设施项目引入外资或私有资本的具体表现。BT模式属于BOT模式的演变发展形式，二者在经济实质、目标、最终所有者、风险转移、政府控制力度、参与者等方面有着较大的共性，而在运作过程、适用范围、定价及投资回收方式、项目移交时间、风险分担、监管难易程度、会计处理、税收政策等方面又存在较大差异。应正视BOT和BT模式的比较界定，准确把握其经济实质和运作机制，完善相关法律制度，积极推动BOT和BT模式的应用与发展。

简介：西藏农牧区基础设施供给不足是制约西藏农牧区发展生产、改善人民生活的主要因素之一。因此进一步加强农牧区基础设施建设是实现西藏农牧业持续发展、农牧民持续增收的前提和有效保障。本文详细分析了西藏农牧区基础设施供给的现状之后，得出了在西藏基础设施建设发展较快的同时，农牧区基础设施供给仍存在不足的结论。在此基础上，本文结合西藏特殊的历史、自然等因素，分析了西藏农牧区基础设施供给的特殊性，并提出了相应的财政政策建议。

简介：现有的文献大多证明基础设施对本地经济发展的正向促进作用，但是围绕基础设施跨区域溢出效应的问题并没有得出一致的结论。利用中国1990—2010年省级面板数据，本文的实证研究结果表明：（1）相邻省份的交通基础设施改善对本地的经济增长产生显著的正向影响，说明中国交通基础设施的跨区域影响是显著为正的；（2）本地交通基础设施对本地经济增长的影响远大于相邻省份交通基础设施对本地经济增长的影响，说明交通基础设施的本地效应远远超过跨区域的溢出效应；（3）铁路基础设施与公路基础设施相比，公路基础设施的本地效应更加明显，而铁路基础设施的跨区域影响更加显著。实证研究结果表明，加强基础设施建设，尤其是加强落后地区基础设施建设对中国经济发展具有重要意义。

简介：本文采用空间面板模型检验了交通业发展与区域经济增长的关系,研究结果表明：中国地区间的经济增长在1997～2010年具有明显的空间相关性;铁路建设和公路建设对经济增长带动作用较为明显,公路建设中高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路对区域经济增长的带动作用依次递减;铁路运输业比公路运输业对经济增长的作用更加明显;高速公路密度提高一个百分点可带动经济增长约0.034个百分点,铁路密度提高一个百分点可带动经济增长约0.002个百分点;2001～2010年间交通基础设施存量的增加年均带动经济增长0.78个百分点,约为经济增长率的8%。